在中國，盡管近兩年外資車企在電動化領域動作不少、新車不斷，反擊之勢頗盛，但這些努力卻并未能在他們交出的“期中考成績單”中有所體現——今年上半年，大眾汽車集團銷量同比跌2.3%，通用汽車跌了6.21%，日產汽車跌了17.6%，本田汽車更是同比大跌26.01%……

不過還是有一個例外，那就是豐田。

今年上半年，豐田汽車集團在華銷量達837,739臺，其中雷克薩斯就貢獻了超8.5萬臺，穩居進口豪華車銷量榜首，無論是單一品牌到集團整體銷量都實現正增長。值得一提的是，在華銷量前五的外資主流車企中，豐田還是唯一實現銷量同比正增長的。

豐田的這一波銷量增長，一方面是對過去豐田在華長期戰略布局正確性的一種肯定，但更重要的是，它再一次破除了“合資要完”的流言蜚語，證明了在當下的中國汽車市場，以豐田為代表的外資車企依然擁有強韌的生命力。

“新四化”的浪潮讓中國汽車市場轉眼進入“后合資時代”，外資車企與中國市場的關系正發生著翻天覆地的變化。外資車企接下來如何才能更好地適應中國市場？未來的中國市場更需要怎樣的外資車企？從這半年間豐田在華落地的一系列舉措中，或許就能找到答案。

把“更中國”貫徹到底

今年以來，豐田把對中國市場的重視程度提升到前所未有的高度。

首先，豐田在中國正式開始“放權”。今年上半年，豐田推行了更本土化的管理和研發制度——不僅首次讓兩位中方領導擔任了史無前例的高職位，還實行了全行業首創的RCE制度，讓中國工程師在本土銷售車型的開發工作中掌握更多主導權。

重磅如下一代卡羅拉（參數丨圖片）的研發工作也將由中國工程師主導，這放在過去是不敢想象的。

同時，豐田還推行了ONE R&D研發體制，建立起中國獨立的研發體系，并將研發決策權從日本總部轉移至中國，以便整合一汽、廣汽、比亞迪等合作伙伴多方資源，各展所長，打造出更能滿足中國消費者的產品。

已經上市的豐田bZ5、鉑智3X，以及于上海車展首度亮相的鉑智7，就是新制度下的階段性成果。此外，豐田將會繼續擴充 bZ 系列的產品陣容。并且在 REEV（增程）、PHEV 方面，也將陸續推出具有競爭力的中型 SUV 和 MPV 產品。

即將于2026年上市的純電動D級旗艦轎車鉑智7，結合了豐田、Momenta、華為、小米等各家所長，綜合產品實力在合資同級競品中稱得上“一騎絕塵”。

為了配合豐田對中國市場的重視和“放權”措施，就連原本靠進口形式銷售的雷克薩斯也作出了積極的調整。

今年2月，豐田決定在上海金山區成立雷克薩斯純電動汽車及電池的研發·生產公司，新公司將依托上海市及長三角地區先進成熟的產業鏈基礎、物流網絡、人才體系及市場規模，研發雷克薩斯品牌純電動車型。未來更將請來豐田汽車全球負責BEV開發的總裁加藤武郎坐鎮上海工廠，讓中國的電動化研發成果反哺全球其他市場。

4月，于上海車展上全球首發的全新一代ES，不僅加入了不少中國消費者喜愛的智能化、舒適性配置，還率先推出純電版車型，中國用戶想要的豪車體驗，雷克薩斯都在盡力滿足。

副駕娛樂屏、可折疊的前排座椅、專為中國用戶打造的“青竹”內飾配色，雷克薩斯全新一代ES每處細節都展現了品牌對中國市場的用心和尊重。

5月，雷克薩斯更開創性地發布了全國首家與中國汽車流通協會合作的官方易手車直營業務，為車輛的使用提供了全生命周期的保障，為用戶提供更省心、舒心的高品質服務。

有豐田有口皆碑的可靠性作為背書，雷克薩斯的保值率也在行業中一直保持領先之姿——雷克薩斯穩居日系品牌三年保值率榜單第一，其中ES在進口中大型車中排名第一，NX在進口中型SUV中排名前三。

除了通過獨資建廠、制度改革等一系列“向內求”的方式讓自己變得“更中國”之余，豐田還不忘繼續擴大在華“朋友圈”——在與國內多家車企、機構、企業持續保持合作關系的基礎上，今年4月，豐田又與四川蜀道集團開啟合作，以加快推動氫能產業發展；5月份，又與中國五礦、明和產業成立湖南云儲斯蔚普新能源技術有限公司，以解決退役電池回收利用難題。

豐田在中國的每一份努力，都賦予了“立全球、更中國”這句話更豐富的含義。未來，豐田在中國的電動化戰略一定是朝著更大的規模、更多元化的路徑這個方向邁進，而在此之前，豐田已經通過自我革命和合縱連橫，為后續的發展做好了全方位、全產業鏈的前瞻性布局。

如果有一天你發現豐田再次騰飛，那是因為它早就蓄力已久。

中國市場更需要“共成長型”外資車企

近年來，部分外資車企為搶占中國市場，在電動化領域采取了不同策略：有的急于通過密集導入全新電動車型，以快速實現品類全覆蓋來爭奪更多份額；有的則試圖走 “捷徑”，選擇與中國車企合作，希望以最小的代價、最短的時間彌補在電動化進程中落后的差距。然而，這些嘗試最終基本都是無功而返。

這些失敗的例子都在反復強調一個事實：中國汽車行業進入“后合資時代”，機會主義者將再無任何機會，那個靠掛一個外國logo就能賺錢的時代，早已一去不復返。

然而，這并不意味著中國市場不再需要外資車企——攜手中國60年，截至目前豐田集團在華累銷已超2500萬臺，其中雷克薩斯20年累銷已超過210萬臺；今年上半年，豐田的銷量甚至實現了逆勢上揚……如此種種，都是外資車企在中國市場依然被需要的有力佐證。

雖然“新四化”的浪潮讓中國汽車市場在世界的舞臺上擁有了更多的話語權和主導權，但不可否認的是，與豐田、大眾等世界級汽車巨頭相比，中國車企乃至整個中國汽車工業的發展時間尚短，在這些行業前輩身上，仍有太多值得我們學習的地方。

一個缺乏競爭的市場終究會陷入自我封閉的困局，正是因為有外資車企的存在，中國車企才擁有了更具體的學習范本，以及更直觀的參照標桿。而像豐田這樣自身本就優秀，還樂于分享經驗，并堅持以長期主義理念經營，默默深耕本土市場的外資車企，全行業更應該珍而重之。

與那些急功近利的機會主義者直接索取的做法不同，豐田之所以能成為一家偉大的企業，其中一個很重要的原因是對待任何市場，它始終秉持長期主義，以 “養成系” 的耐心來精心培育——從培養人才團隊、組建供應商鏈條，到技術研發、生產制造、銷售服務，豐田總是愿意把自己積累到的寶貴經驗滲透到每個環節，與合作伙伴并肩同行、共促成長。

很多人可能不知道，豐田正式在中國開展事業，最初創立的不是工廠，而是一座培養技師的學校——1990年，中國汽車工業豐田金杯技工培訓中心（遼寧豐田金杯技師學院的前身）在沈陽落成。

步入 “后合資時代”，正是這種共創共生的經營理念，讓豐田比同行更早一步完成了與中國市場合作關系的深層蛻變——從“我教你”的單向輸出，轉向“一起干”的協同共進。

這些年豐田積極深度融入中國市場，在這個過程中，不僅豐田積累了更充足的底氣以應對未來各式的挑戰，與之合作的中國企業也從豐田身上汲取了不少經驗，自身綜合體系能力得到了提升，助力中國早日實現成為“汽車強國”之夢。

而這種攜手共創、互利共贏的生動局面，正是每一個健康、可持續發展的市場孜孜以求的。（文|謝子珺）