1/ 我是最航運丹尼斯，續(xù)昨一早推送 今天提供一些量化數(shù)據(jù)供參考。

針對中國船東和運營商的收費

生效日期

到港船舶凈噸費用（每凈噸）

2025年4月17日起

$0

2025年10月14日起

$50

2026年4月17日起

$80

2027年4月17日起

$110

2028年4月17日起

$140

每艘船每年最多收取5次，未按集裝箱數(shù)量單獨列價

針對使用中國船舶的運營商收費

生效日期

到港船舶凈噸費用（每凈噸）

或按每個卸下的集裝箱

2025年4月17日起

$0

$0

2025年10月14日起

$18

$120

2026年4月17日起

$23

$153

2027年4月17日起

$28

$195

2028年4月17日起

$35

$250

每艘船每年最多收取5次，按照以上兩種費用計算方式中較高者繳費

（ 以上收費表格僅為快速參考之用，未包含豁免、激勵等詳細特別條款。相關(guān)細則以《301 Ships - Action FRN 4-17》文件為準。）

2/ 美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）昨天對301最終行動方案進行的調(diào)整，縮減了對非中國船東的收費和限制。此前公布的初步方案因?qū)@著增加美國托運人的成本，并對美國本土的小型港口及區(qū)域性船東構(gòu)成生存威脅，引發(fā)廣泛關(guān)注與負面反饋。根據(jù)最新規(guī)定，對于非中國船東，僅在其美線運營投放船舶為中國建造的前提下，才會在抵達美國港口時，按貨運能力或卸下集裝箱數(shù)量征收費用。而中國船東或中國運營商不管是否中國船舶掛靠美國港口，面臨高達數(shù)百萬美元的額外費用負擔(dān)。因此，此次USTR最終公布的新規(guī)對中遠海運（COSCO）和東方海外（OOCL）影響最為顯著，也將特別間接影響到市場占比最高的海洋聯(lián)盟美線運營船東和投放船舶的航線安排。

3/ 2024年度在美國港口卸貨量最多的十大集裝箱船名如下：

Rank Vessel Name TEU

Shipbuilder

1 Cosco Shipping Alps (9757864) 75900

China

2 Cosco Italy (9516454) 73368

China

3 Cosco Portugal (9516466) 71913

China

4 Oocl Egypt (9622631) 69864

Korea

5 Oocl Malaysia (9627980) 68191

Korea

6 Ever Max (9935208) 66320

Korea

7 Gustav Maersk (9359038) 65998

Denmark

8 Cosco Netherlands (9516430) 65190

China

9 Ever Mach (9935210) 64862

Korea

10 Cosco Shipping Denali (9757876) 63644

China

4/ 2024年度中國美線船公司承運貨量排名，預(yù)計在180天后會有不少的變化。

Rank

Name

TEU

1

CMA CGM

2

COSCO SHIPPING

3

EVERGREEN

4

MAERSK

5

MSC

6

ONE

7

OOCL

8

ZIM

9

HMM

10

YANG MING

11

HAPAG LLOYD

12

WAN HAI LINES

13

MATSON

14

SM LINE

15

HEDE

16

SEA LEAD

17

TS LINES

5/ 以 2024年度在美國港口卸下集裝箱貨量最大的集裝箱船COSCO SHIPPING ALPS為例 ，原來投放在美西航線 CMA(HIXP) COSCO(AAC4) EMC(PCC1) OOCL(PCC1)。在2024年掛靠美國長灘8次。 現(xiàn)已轉(zhuǎn)而投放到歐線航線 CMA(FAL7) COSCO(AEU7) EMC(NE7) OOCL(LL3)。

長灘 2024/12/11 21:07 長灘 2024/10/26 21:09 長灘 2024/9/13 18:00 長灘 2024/8/1 6:12 長灘 2024/6/16 20:05 長灘 2024/4/27 6:01 長灘 2024/3/3 7:11 長灘 2024/1/14 21:40

COSCO SHIPPING ALPS凈噸為 84,334噸，理論滿載 14566TEU。按照USTR新規(guī)2025年10月14日起一個航線掛靠美國港口需要征收 421.67萬美元！每標準箱至少增加289美元成本，按照實際裝載率，單位成本增加只多不少。 2028年4月17日起如果這條船掛靠美國港口，那么單航線的加收費用將達1180萬美元！比最初版本的疊加多項和多次掛靠收費并沒有少而且更精準打擊。

6/ 與USTR新規(guī)同一天宣布的是， 美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）將中波輪船（Chipolbrok）列入外國政府控制的承運人名單，確認其由中國和波蘭政府共同持有。 且FMC稱 對 中波輪船所有權(quán)結(jié)構(gòu)進行了全面審查，確定中國對中波輪船股份公司的公司結(jié)構(gòu)和商業(yè)活動的控制權(quán)大于波蘭合作伙伴。 總部位于挪威奧斯陸的海事咨詢機構(gòu)Esgian指出，Chipolbrok去年總航次中有19%與美國相關(guān)，其中15%是美國與墨西哥之間的航線。

目前，根據(jù)FMC公布的名單，被認定為中國控制的船公司包括：中遠海運（COSCO）、東方海外（OOCL）、和德（Hede）、以及中波輪船（Chipolbrok）。這些公司，至少將是適用于USTR（美國貿(mào)易代表辦公室）針對中國運營商或船東新規(guī)費用的對象。

7/ 所以 針對美國USTR出臺的新規(guī)，直接受沖擊最嚴重的是中國大陸及香港的船公司，同時也將對其聯(lián)盟運營調(diào)度造成間接影響。而對于其它航運聯(lián)盟和日韓造船業(yè)則有望成為這一政策的主要受益方。2025年前2月，在所有掛靠美國的集裝箱船中（不區(qū)分船型大?。?，有54.5%的船舶由韓國建造，中國以20.9%的占比位居第二，日本則排名第三，占比為12.3%。 因此， 中國臺灣航運分析師表示，中國臺灣省的貨柜三雄長榮、陽明、萬海目前航行美國的中國大陸造船舶比重分別為0%、17%、0%，可望受惠于USTR對中國大陸以及香港和中國制造船只收費的政策，帶來美線長期運價潛在上漲的機會。航運公司分析指出，中國航運公司以及使用中國建造船舶的運營商，其運營成本將會提高，后果可能包括運費上漲、供應(yīng)鏈中斷以及全球船舶需求的轉(zhuǎn)變。短期內(nèi)，貨主可能需要承擔(dān)更高的成本，導(dǎo)致運價波動；長期來看，造船需求可能會轉(zhuǎn)向中國以外的國家，市場對日本、韓國的需求或?qū)⑸仙?/p>

8/ 事實上，在美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）最終實施方案尚未落地之前，韓國造船業(yè)已顯露出強勁的回暖勢頭。經(jīng)歷年初的低迷后，韓國船廠在3月份的訂單量大幅反彈。同時，韓國業(yè)界也在積極尋求從美國擬對中國制造船舶征收額外費用的政策中獲得潛在利益。面對中國在全球造船業(yè)中日益增強的主導(dǎo)地位，韓國的應(yīng)對戰(zhàn)略是聚焦于高附加值船型以及更大型、技術(shù)更先進的船舶。這一策略涵蓋多個高技術(shù)領(lǐng)域，包括各類天然氣運輸船（如LNG運輸船）、氨運輸船、氨燃料船，以及自動化船舶與其他前沿技術(shù)方向。盡管近年來我們中國在LNG運輸船建造方面取得了顯著進展，但韓國在整體訂單量上依然處于領(lǐng)先地位。據(jù)克拉克森研究公司數(shù)據(jù)顯示，這一戰(zhàn)略在2025年3月初見成效——韓國船廠按修正總噸（CGT）計算，占據(jù)當月全球新船訂單的55%。當月韓國新接訂單總量達82萬CGT，而中國為52萬CGT。盡管如此，中國仍然在全球造船市場占據(jù)壓倒性優(yōu)勢?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，中國船廠的手持訂單總量接近9400萬CGT，占全球市場的59%；而位列第二的韓國則為3600多萬CGT，占比約23%。韓國造船業(yè)界對于美國政策帶動的未來訂單充滿期待。市場對USTR費用政策的預(yù)期已開始對造船投資和接單產(chǎn)生實質(zhì)影響。據(jù)大信證券報告，?？松梨谝讶∠媱澯芍袊ㄔ斓膬伤襆NG加注船（LNGBV）訂單。韓國最大造船集團HD現(xiàn)代重工于4月3日披露，公司新獲得一艘價值約2.63億美元的LNG運輸船訂單。截至目前，2025年度公司已接獲24艘新船訂單，訂單總額達40.7億美元，完成全年180.5億美元接單目標的22.6%。 知名油輪船東DHT也已將旗下所有中國建造的船舶悉數(shù)售出。

9/ 對于非中國大陸和香港船公司但有投放中國船舶在美線的集裝箱船比如中國臺灣陽明的YM TRUTH， 在目前 Premier Alliance的 HMM(FP2) ONE(FP2) YML(FP2)航線。理論滿載 12726TEU，凈噸 63,724噸，2025年10月14日起，如果繼續(xù)掛靠美國加收18美元每凈噸或者每一個卸下的集裝箱收120美元。那么單個航次至少收114萬美元及以上的總費用，如果實際卸下9559TEU以下按凈噸收費，如果實際 卸下9559TEU以上將按照集裝箱乘積計。也就是單個標準箱成本將在120美元及以上。2028年4月17日以后單個標準箱成本將增加250美元及以上。

10/ 此外， 以下船舶不適用該費用： 掛美國旗的中國建造船舶； 運力為4,000TEU及以下的集裝箱船； 航程少于2,000海里的船舶。 如果非中國大陸和香港公司在三年內(nèi)接收一艘同等規(guī)模的美國建造船舶，則可豁免相關(guān)費用。實際上，比如 在集裝箱船方面，當前美國也就有能力造小于4000TEU的近洋或支線船。 美國造船廠如Philly Shipyard或VT Halter Marine主要生產(chǎn)的是油輪、駁船、近海船只，甚至連5000TEU都造不出來。所以 “ 如果非中國大陸和香港公司在三年內(nèi)接收一艘同等規(guī)模的美國建造船舶，則可豁免相關(guān)費用。” 這條實際等于廢條款。

11/ 美森輪船目前就在 賓夕法尼亞州的費城船廠（Philly Shipyard）建造三艘新的集裝箱船，每艘船舶的運力為3,600標準箱（TEU），這也是美國目前本土建造能力的上限。第一艘船舶預(yù)計于2026年第四季度交付，其余兩艘將在2027年交付。這三艘新船將被命名為Makua、Malama和Makena，延續(xù)了美森以夏威夷地名命名船舶的傳統(tǒng)。它們將主要服務(wù)于美森的中國-長灘（CLX）航線，每年可增加約15,000個標準箱的運力。 這還是由于 “瓊斯法案”（Jones Act）影響，要求在美國國內(nèi)航線上的運輸船必須由美國建造、美國船籍、美國船員運營。這使得美國造船廠保持了少量小型商船建造能力，但不具備規(guī)模化造超大型船舶的競爭力。 表面上，該船廠似乎響應(yīng)了特朗普“讓制造業(yè)回流美國”的號召，但實際上，2024年12月19日，韓國韓華集團旗下的韓華系統(tǒng)（Hanwha Systems）和韓華海洋（Hanwha Ocean）以1億美元完成對Philly Shipyard的收購，并將其更名為Hanwha Philly Shipyard，全面納入韓華集團的全球造船版圖。該船廠現(xiàn)為韓華集團的全資控股子公司，其核心決策與資金投入均由韓華主導(dǎo)，美國國內(nèi)并無實質(zhì)性的造船能力或自主運營權(quán)，與美國鼓吹的“振興本土造船業(yè)”初衷截然相反。

12/ 因此，這次USTR推動的所謂《301條款》調(diào)查，其真正核心就是“Section 301 – China: Targeting the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance”，直白地說，就是為打擊中國在航運、物流和造船業(yè)中日益增長的主導(dǎo)地位量身定制的 “選擇性收費”政策工具， “精準定點制裁”式操作。從調(diào)查的命題到最終的建議內(nèi)容，再到其最終征收的新費用標準，每一個細節(jié)都透露出“去中國化”的明確意圖。 可以說，這項301調(diào)查早已脫離了一般貿(mào)易保護措施的范疇，轉(zhuǎn)而成為一種具有濃厚地緣政治色彩的戰(zhàn)略性打壓。它并不是為了解決所謂“公平競爭”，而是為了遏制中國海洋經(jīng)濟實力在全球的進一步擴張。 至于特朗普“促進美國制造業(yè)回流”或“讓美國造船業(yè)再次偉大”，只能停留在特變量的行政令和在線執(zhí)政的推特上，而不是船廠的生產(chǎn)線上。 只要稍微看看現(xiàn)實，美國造船業(yè)能接的單基本局限在4000TEU以下，建造周期長、成本高、效率低，根本無力支撐主流干線航運需求。 而全球市場早已進入超大型船舶和綠色能源驅(qū)動的新階段。

13/ 我方昨天表態(tài)，美國征收港口費、對貨物的裝卸設(shè)備加征關(guān)稅等措施損人害己，既推高了全球的海運成本，擾亂了全球產(chǎn)供鏈的穩(wěn)定，也會增加美國國內(nèi)的通脹壓力，損害美國消費者和企業(yè)的利益，最終也無法振興美國的造船業(yè)。我方敦促美方尊重事實和多邊規(guī)則，立即停止錯誤做法，中方將采取必要的措施捍衛(wèi)自身的合法權(quán)益。

14/ 邀請參與最航運的一起捐，為鄉(xiāng)村孩子籌集愛心，中國社會福利基金會《授漁計劃鄉(xiāng)村助學(xué)》 一起積累福報。

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