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中東，一向是是非之地，沖突不斷，這次的以伊沖突使我們認識到中東問題的復雜性和戰爭發生的頻仍性，對物流市場的影響呈現短期劇烈波動，長期結構性分化的特征，因此，我國世界物流格局需要重塑，怎么重塑呢？在此進行幾點分析，不妥之處，敬請指正。

一、沖突走向與地區前景

中東位于亞非兩大洲交界處，是連接亞洲、非洲和歐洲的重要航道，關系到我國的進出口，產業鏈與供應鏈安全。世界并不太平，不可控的事件時有發生，地緣政治存在不確定性，中東首當其沖。

1、沖突走向

6月13日凌晨，以色列發動代號“獅子的力量”軍事行動，對伊朗境內目標發動空襲，重點打擊伊朗核設施、彈道導彈基地及軍事指揮中心，瞬間攪得中東局勢天翻地覆。

以色列選擇先發制人打擊的理由是6月5日的國際原子能機構發布兩份伊朗核問題報告，指出伊朗繼續違反全面協議關鍵核領域限制，實際原因是伊朗在中東的外圍勢力在過去一年已經遭到了極大的削弱，此刻以色列計劃一勞永逸的解決伊朗問題。

更深層次的原因是中東是世界動亂熱點地區之一，多年來，美國在中東地區奉行旨在維護自身霸權的政策，肆意干涉地區國家內政，無疑是地區動蕩之源，以伊沖突正是美國中東政策結出的一個惡果，必然會引發沖突的升級與擴散。

以色列空襲中，伊朗伊斯蘭革命衛隊總司令侯賽因·薩拉米、多名高級指揮官及核科學家身亡，伊朗在稍有猶豫后，果斷展開反擊，展開強力報復，導彈襲擊以色列特拉維夫市區及以色列軍方總部，雙方沖突實質已步入戰爭級別。

這次襲擊和報復的規模都是史無前例的，從目前看，沒有結束的跡象，并有進一步升級的可能，地區局勢進一步惡化。這場戰爭，注定不會迅速落幕，對以色列而言，此次籌劃長達八個月的軍事行動，其最終目標之一，就是摧毀伊朗最難攻破的核設施作為終極目標，而伊朗在遭受如此巨大的損失之下，輕言停止報復將會損害國際形象，國內民意也不允許。

以色列這場大膽突襲究竟是戰略壯舉，還是嚴重誤判，需要時間來證明，但局勢進一步惡化的關鍵是美軍下場。剛開始時，美國曾撇清直接參與，但強調保護盟友利益，這兩天，以色列已向美國喊話，敦促其盡早參戰，各種跡象表明美國也蠢蠢欲動。

美國已向中東增派軍事力量，英國也緊隨其后，伊朗海軍已阻止一艘英國軍艦駛入波斯灣水域，為此，伊朗向美英法三國發出直接威脅，稱若三國向以色列提供支持，將視為共同敵對行為處理，其軍事基地及船只將成為打擊目標。

以伊沖突波及深遠。伊朗北部瀕臨里海，南邊的海岸線沿著波斯灣和阿曼灣，并扼守中東灣原油出口的重要霍爾木茲海峽，這條33公里寬的水道，是全球每日約20%原油與近30%LNG出口的咽喉，戰局升級或涉及中東灣原油出口運輸。

沖突升級使迪拜港口風險提升。迪拜的杰貝阿里碼頭服務132條航線，其中30條為波斯灣及中東內部的支線航線，其余則通過霍爾木茲海峽；阿布扎比則服務55條航線，其中13條為支線航線，兩港在深海貿易中的轉運作用至關重要。

雖然以伊朗為首的抵抗之弧的實力在以色列的打擊下有所下降，但胡塞武裝等非國家行為體的威脅同樣增加了區域局勢進一步惡化的風險。在內戰中逐漸壯大的胡塞武裝，不會因為美英伊三國的幾場空襲而遭受重創。伊朗可能通過也門胡塞武裝加大對紅海航運線的擾襲，過去一年中，胡塞武裝曾以無人機與導彈襲擊美國航母和逾30艘國際商船，致使大量航運公司船舶繞航非洲好望角。

胡塞武裝公開表示，如果美國卷入沖突，他們將采取回應行動，這無疑讓局勢更加復雜和不可預測。紅海位于蘇伊士運河和巴布埃爾曼德海峽中間，是集裝箱船的重要航道，此前就一直受到也門胡塞武裝的攻擊。

近月以來，胡塞的打擊范圍有所收斂，表示不會針對通過蘇伊士運河的非以色列相關商船進行襲擊，然而以伊沖突讓大量集裝箱船返回紅海的可能性變得更小，胡塞武裝會因以伊沖突而重新封鎖紅海。德黑蘭已強調，參與方在波斯灣和紅海的軍艦與商船也在攻擊范圍之內。

英國海事貿易行動辦公室已發布預警，建議所有船只在霍爾木茲、阿曼灣及紅海提高警戒。地緣政治傳導性，貿易政策的蝴蝶效應都將使以伊沖突波及世界。

以伊沖突的未來走向如何？可以這樣說，沖突正處于發酵初期，從歷次中東沖突來看，戰爭持續時間可能進一步擴大，1980年兩伊戰爭持續了8年之久，目前要看伊朗的應對和美國的態度，即使兩國目前同意停火，二者之間的根本矛盾并未解決，隨時都有可能再次發生戰爭。

2、地區前景

至于中東地區的未來前景，我們有這樣的判斷：舊的地區政治平衡被打破，新的秩序有待建立，從長遠看，依然是一個火藥桶，不確定性因素增加，隨時有爆發沖突的可能，更深層次則是中東各國及其背后各大國影響力的角力，從而引起霍爾木茲海峽、紅海通道、地中海與蘇伊士運河周邊或將同步發生共振。

中東沖突具有長期性，加沙，黎巴嫩，敘利亞都是地區熱點，對國際航運物流來說，前一次類似的局面是在去年 10月份，但這次更令人擔憂，在可預見的未來，這條重要貿易航線的航運成本正在增加，成為世界上最危險的水域之一，傳統航道可能變為“高危線路”——全球航運的最新軟肋。

從中東歷次戰爭軌跡來看，一個明確趨勢是：現代戰爭正在加速轉向“低成本、高精準、網絡化”作戰體系，對無人裝備、電子通信、防空反導系統的需求持續上升。

加之逆全球化與地緣沖突加劇，中東未來局勢長期存在紛爭，會被戰爭陰影所籠罩。從德黑蘭到特拉維夫，從霍爾木茲到紅海，在這場日益升級的沖突背后，是全球能源通道與航運安全的“要塞”被再次擰緊，無論沖突最終是否擴大，航運物流業已經進入一個高風險、高保費、高波動的新周期。

二、直接影響與間接影響

以伊雙方沖突急劇升級，這對國際物流航線有重大影響，可分為直接影響與間接影響二項。

1、直接影響

以伊沖突的升級，航運業與物流業首當其沖，霍爾木茲海峽等重要航道航運安全風險推升，保險費用與航線成本增加。目前尚無直接證據表明商船船隊成為攻擊目標，但已有多家國際航運公司開始評估繞行非洲好望角的替代路線，從物流角度說，沖突可能導致部分航線中斷或繞道，物流效率降低。

據說，航運市場已作出反應，可能形成“虛高現貨價”的市場氛圍，VLCC（超大型油輪）運價遠期協議（FFA）顯示，中東-中國航線7月運價預期突破4萬美元/天，較前期暴漲逾50%。

干散貨市場同樣表現強勁，波羅的海干散貨指數（BDI）6月14日大漲近10%，創八個月新高。盡管多數中東出口的干散貨（如石膏、硫磺、尿素）可由其他區域替代，但市場情緒對沖突極為敏感。

隨著以色列與伊朗新十二輪襲擊的開始，封鎖霍爾木茲海峽成為伊朗的重要選項。霍爾木茲海峽是一條狹窄的水道，是油輪從沙特、阿聯酋、科威特甚至伊朗等主要產油國獲取貨物的進出通道，全球超大型原油運輸船隊中至少有 10%的船只(約 90 艘)會停靠在中東海灣地區，其中每天約有 20 艘船會通過霍爾木茲海峽。

伊朗已威脅要關閉霍爾木茲海峽，如果霍爾木茲海峽關閉將導致運費急劇上漲，封鎖霍爾木茲海峽被視為一種極端手段，盡管業界有初步意見認為德黑蘭不太可能實施全面封鎖，以避免自身對華原油出口中斷，但極可能出現事實上的“部分封鎖”，威脅航道管制等手段制造短期恐慌。即使伊朗的封鎖只在口頭上的，也會引發海運保險費激增、運價劇烈波動和全球物流混亂。

早在去年4月伊朗軍方扣押了由與以色列有關的船東Zodiac Maritime擁有的MSC Aries船只，該船至今仍被扣押；2025年3月，伊朗扣押兩艘外籍油輪，并且，近日有三艘船只在霍爾木茲海峽起火。

對集裝箱班輪運輸而言，霍爾木茲海峽雖然不是全球干線通道，但是將嚴重影響波斯灣內主要中轉港口（如杰貝阿里港和阿布扎比哈利法港）的連接，這將帶來連鎖反應，使波斯灣以外的中轉樞紐港吞吐量急劇上升，進而加劇亞洲其他港口的擁堵風險。

目前沒有跡象表明伊朗會試圖破壞霍爾木茲海峽和波斯灣的航運，也沒有跡象表明也門胡塞武裝會在紅海對商船進行武裝攻擊。但各大航運公司已開始將與以色列有關聯的船只重新部署到其他地區。正如去年紅海危機的情況所示，一個可能的威脅足以讓風險規避型的船公司避開某個區域——幾次成功的攻擊就足以證明其持續攻擊的能力。在此情況下，波斯灣重要的霍爾木茲海峽的海上石油運輸可能會受到威脅。

若海峽通行量減少，沙特、阿聯酋等國的替代管道運力僅能覆蓋約30%的需求，且繞行好望角將導致航程增加約40%，運輸成本顯著上升，歷史數據顯示，兩伊戰爭期間油輪運費曾因戰爭險溢價和繞行成本上漲50%-100%，當前市場對類似情景是擔憂的。

航運界認為，如果美國等國介入，局勢將進一步惡化，伊朗的威脅將成真，伊朗可能包括對船只的導彈襲擊或在海峽中布設水雷，屆時通行自由將嚴重受限。

霍爾木茲海峽全面關閉將對集裝箱供應鏈產生巨大影響，因為這將有效切斷迪拜和阿布扎比的中轉樞紐，并切斷沙特阿拉伯、卡塔爾、巴林、科威特和伊拉克的進出口航線。

同時導致航線改道，增加對印度西海岸港口連接遠東到印度次大陸的依賴，不可避免港口擁堵，以及油價上漲的潛在影響，將導致海運集裝箱運費飆升，承運商可能還會對這些貿易加‘安全附加費。

目前，航運協會呼吁其成員謹慎行事，運營商們正在進行安全和風險評估，確保采取必要的安全措施，但航運保險市場迅速做出反應，據倫敦保賠協會估計，波斯灣與紅海的戰爭險附加費可能上調至去年胡塞高峰期水平，個別區域附加保費恐達貨值的0.5%-1%。

紅海則位于蘇伊士運河和巴布埃爾曼德海峽中間，是另一條重要航道，對集裝箱船至關重要。此次伊以沖突升級，可能使紅海航線的安全風險進一步提升，影響集裝箱運輸。

紅海-蘇伊士運河共同構成“歐亞水上通道”，是全球最繁忙航線，也是貨船從亞洲至歐洲港口最常選擇的路線，每年通過蘇伊士運河的船只超兩萬艘，約占全球海運的百分之十四。

目前，蘇伊士運河通行量較2023年下降72%。若沖突波及紅海，集裝箱船和油輪可能被迫全面繞行好望角，導致歐洲至亞洲航線航程延長7-10天，燃油成本增加約30%。當前波斯灣至亞洲航線的油輪運價已因戰爭險溢價和繞行成本上漲20%-30。

航運保險費用因戰爭風險溢價居高不下，紅海航線7天戰爭險保費仍達船舶價值的0.5%（如價值1億美元的VLCC需支付50萬美元），中小型航運公司面臨更大經營壓力。

此外，由于紅海與波斯灣雙雙告急，汽車運輸船（PCTC）、冷藏船與化學品船等對時效與安全要求高的船型或將面臨調度壓力，進一步抬升小眾市場租金。

從紅海到霍爾木茲，海運路線正被地緣風險全面重塑，其不穩定將嚴重擾亂能源與多類礦產原料的運輸。

除了海運航線，影響的還有空運航線，沖突地區的空域安全存在不確定性，以色列、伊朗、敘利亞、約旦均宣布暫時關閉相關領空，航空公司可能會調整航線，避開沖突區域，導致空運時間延長或運輸成本增加。

危機不僅影響中東，也推高全球運力緊張，海運價格全面上漲，集裝箱指數創階段新高，美西航線運價上漲超50%，對中國出口制造業來說，“海運成本+交付周期”將成為雙重壓力。

2、間接影響

地區沖突，航線危機，物流阻塞，表面看只是擾亂了物流節奏，實際上卻是打亂了整個供應鏈秩序，跨境行業產業鏈環環相扣，只要有一個環節阻滯，上下游都無法順暢運轉。伊以戰爭對多個產業產生深遠影響，對物流的間接影響最深的是能源產業——油價波動。

中東是全球重要的石油產區，霍爾木茲海峽是全球重要的石油運輸通道，承擔著全球約25%的石油貿易，其安全直接關系到全球能源供應鏈穩定，伊朗對該海峽有巨大影響力。

從歷次中東沖突來看，都推高國際油價，這此也不例外，以色列空襲伊朗當天，布倫特原油期貨價格在48小時內上漲了8.7%，國際油價單日飆升超14%，布倫特原油一度突破92美元/桶。若沖突持續，油價可能突破100美元/桶，引發全球能源成本連鎖上漲。

對于我國來說，超70%的石油依賴進口，天然氣進口量也逐年攀升，此背景下，油氣資源價格上漲，對國內中下游企業，包括物流運輸側形成成本壓力。

伊朗是全球第四大原油儲量國、第二大天然氣儲量國，原油產量約330-340萬桶日，出口約160-170萬桶日。戰局升級油田設施或受到威脅，產量、出口量下降，若伊朗封鎖霍爾木茲海峽或沖突外溢至沙特等產油國，市場可能重現1973年石油危機級沖擊。

不僅油氣價格將迅速上漲，全球能源供應鏈也將被迫重構。若中東原油出口難度加大，或導致對美國、巴西等長運距需求增加，油市場運輸不確定性進一步加劇。

不僅如此，地區沖突背景下，貨物通關時，可能需要提供更多的證明文件來證明貨物的來源、運輸路線等信息，從而使物流運輸時間增加。更進一步的是，國際貿易成本難測，企業貿易意愿降低，在當前全球供應鏈面臨的復雜風險的情況下，全球供應鏈穩定性受到威脅，而新的供應鏈體系的建立需要時間。

對于進口企業，需要承擔更高的運輸費用來獲取貨物；對于出口企業，可能會因運輸成本增加而降低產品在國際市場上的競爭力。對于我國跨境物流企業來說，要根據實際情況調整物流方案，選擇更安全、高效的運輸方式和路線。可以與相關機構合作，啟動區域局勢評估流程，對沖突所影響的供應鏈風險分析和預測，做好相應的應對準備。

從長遠來說，傳統能源供應的不確定性促使各國加快新能源發展，全球范圍內，資本也更傾向于流向新能源領域，就連中東，也在重視新能源的發展，沙特、阿聯酋等國在“2030 愿景” 計劃中加大了對可再生能源的投資。

綠色物流，正是我國正在做的大事，并取得了優異的成績，電動汽車已處于全球領先地位，儲能技術企業的也發展中，以伊沖突造成的沖擊，更堅定了我國新能源發展的步伐。

當然，以伊影響全球供應鏈背景下，技術創新和研發對于提高企業的競爭力至關重要，增強企業的核心競爭力，從而提高商品的附加值。以伊沖突提醒我們，長期真正考驗的是我國產業鏈的韌性，如何從容應對每一個不可抗力的變量？或許根本的出路在于產業升級，即降低對低附加值產品的依賴，發展對價格和成本沒那么敏感的高端制造業。比如汽車、半導體、船舶、數控機床、手機等對時效性和運輸成本都不是那么敏感。

中國制造正加速走向中國“智造”，憑借我國長期以來制造能力的積累、產業鏈的強大優勢，以更有競爭力的產品，應對每一次全球貿易中的不確定性。

三、短期方案與長期打算

隨著以伊軍事沖突進入新階段，全球航運業正迎來新一輪高強度安全評估與風險重構。我國作為制造大國，世界工廠，應重新審視波斯灣、紅海以及霍爾木茲海峽的通行風險，鑒于中東沖突的復雜性與長期性，我國在重塑世界物流格局時需從短期方案與長期打算兩方面進行考慮。（本公眾號2024年01月24日原創文章《紅海危機對我國航運物流發展的影響分析》可供參考）

1、短期方案

目前，各國海事部門已據倫敦保賠協會估計，建議船只在波斯灣、阿曼灣與紅海航行時務必提高警戒，遵循緊急避險方案，航運大戶馬士基已啟動業務連續性應對程序，已提示客戶準備“替代性方案”。

隨著沖突的升級，國際航運運力再分配將開始。紅海與霍爾木茲雙雙“高風險”，促使越來越多航運公司考慮改走非洲好望角航線，這一選擇意味著航程增加10至14天，不僅推高燃油與人工成本，也導致全球運力調度緊張，我國中遠海運，招商輪船作為國際航運重要集團，需要調整自己的運力分配，為我國進出口企業創造新通道。

我國位于亞洲東部，這種“結構性繞行”趨勢將打破傳統亞歐主干航線優勢，推動全球航運網絡重新洗牌，南非與東非港口地位有望階段性上升。在國際供應鏈遭遇三番五次挑戰的情況下，港口與通道政治重要性不斷上升，這也是香港富商李嘉成在賣巴拿馬港口時引起一片反對聲的原因所在。

目前，在實際操作中，部分貨主已開始修改目的港、延遲裝貨或選擇轉運至南亞、非洲甚至澳洲港口，特別是跨境電商平臺與時間敏感的汽車、冷鏈物流企業反應最為迅速。

對于我國乃至東亞和東南亞國家來說，過去外貿主要依靠海運，如今只能通過陸運得到分流，如果要從陸路通往歐洲，莫過于經過我國的亞歐大陸橋最便捷。

我國跨境物流企業，可以考慮從從海運切換到中歐班列，班列到歐洲全程運輸時間約12-15天，較傳統蘇伊士運河海運（35-40天）縮短60% 以上，2024 年紅海危機期間，海運繞行好望角導致歐洲航線時效延長至50 天，而中歐班列同期貨量同比增長40%。

運費方面，中歐班列40HQ 集裝箱單價約$4,500-$8,000，約為海運的2-3 倍，但在海運價格波動時性價比凸顯，如2023 年紅海危機期間歐線海運價漲至$5,000+。

2、長期打算

海上通道涉及到復雜的地緣政治問題，具有脆弱性，一場突如其來的危機足以讓其陷入混亂。以伊沖突又一次暴露了海運網絡的韌性問題，隨著中東各國沖突的長期化和復雜性，其戰爭陰影呈周期波動，成熟運輸通道的價值被重新定義。

若霍爾木茲或紅海通行能力長期下降，全球航運樞紐格局將隨之調整，東南亞港口（如新加坡、馬來西亞丹戎帕拉帕斯）或成為更重要的轉運與補給站；中國港口因相對遠離一線沖突、具備完善裝卸與多式聯運條件，也可能吸引更多繞行流量，形成“亞太避險樞紐”效應。

在這里，對于我國世界物流布局提出兩點，一是陸路通道能否勝任？是否可開辟新的航道？

亞洲和歐洲雖然同處亞歐大陸，但亞歐90%以上貿易靠海運，而非鐵路、公路等陸運，因此，中歐班列更宏大的思考是，對我國供應鏈穩定、國家利益安全的考量，嘗試建立中國-歐洲沿線經濟走廊，期待有一條陸路通道，以防馬六甲海峽與蘇伊士運河出現問題。

也就是說，中歐班列的價值在戰略，關鍵的時候多出一條生命運輸線，預防航道堵塞，全球供應鏈“卡脖子”的情況發生。隨著一帶一路的推進，今天的大陸橋已經不只是一條鐵路，正逐漸形成一張鐵路網。

我國國內已經有數十個城市開通了中歐班列，東南亞與中國的鐵路網正在進行并軌和組網，未來東南亞的貨物也可以沿鐵路北上進入亞歐大陸橋，抵達歐洲。依托中歐班列化解危機，對降低國際供應鏈風險、維護國際貿易暢通發揮關鍵作用。

歐盟是中國第二大貿易伙伴，中國對歐盟出口貨物的60%，都需要通過蘇伊士運河，因此，以伊沖突，使中歐供應鏈不僅出現重大延遲，未來還會有中斷風險，中歐班列能否化解中東航線的物流危機？

中歐班列，有其局限性，主要有兩點：一是運量不夠，二是成本較高。中歐班列運力有限，與海運的載量相比不在一個數量級上。一艘大型集裝箱商船能夠運載1.5萬到2萬個集裝箱，而一列中歐班列能夠運載的集裝箱只有40至100個，無法全面替代海運，總運量來說只占中歐貿易的8%。

從貨源結構上，適用鐵路和公路的是較高貨值商品，與傳統的海運貨物有區別。至于空運通常比海運的成本高出5到15倍，大量低附加值的、初級的商品實際上無法支付中歐班列和國際卡車運輸的成本。

其實，不僅是中東海上通道的風險存在，中美博弈等綜合因素之下，現行的通過馬六甲與蘇伊士運河的航線存在巨大的潛在風險。全球1/4的貨物貿易、1/3的石油運輸通過馬六甲海峽運輸，以及中國90%的貿易貨物依賴海運，俗稱馬六甲海峽之困。

我國有綿長的海岸線和眾多優良的港口，并且海上貿易仍然是中歐貿易的主要方式和主要支撐，它更加經濟高效，因此，需要未雨綢繆，不斷開拓海運運輸通道，使海上貿易通道更為多樣化。

北極航線成為一個不錯的選項，如果蘇伊士航線徹底中斷，那么北極航線的重要性就增加了。

北極航線，或稱俄北方海路。近年來，俄羅斯一直積極發展經過俄遠東及北極地區的“北方海路”航線，全長5556公里，連接巴倫支海和白令海峽，這是歐洲和亞洲之間最短的航線，比通過蘇伊士運河還快。

這一航線目前仍處于開發階段，使聯合探索開發成為可能，中國可以和俄羅斯在這條航線上進行緊密合作，簽署協議，共同推進基礎設施的建設和運營，完善北極航線。

我國相關部門可以著力技術升級，比如解決高緯度通信問題、航運保障資訊服務問題；著力有效投資，比如解決北極航道沿線配套設施建設問題、新造高冰級的破冰船等；在北極東北航道兩端附近設立 “北極航運樞紐港”，把北極航線連接亞歐的“短航程”優勢充分發揮出來。

北極航線近百分之八十的航道都要經過俄羅斯海岸，就地緣政治來說，中俄兩國正處于抱團取暖，抵制美國施壓封鎖階段，從而有區位優勢，且對俄羅斯來說是重大利好。

未來，“北方海路”是一個非常有前景的選擇，為我國貿易和物流提供了更多的選擇和可能，增加了全球貿易的多樣性和韌性。

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