比亞迪調整分紅

比亞迪最近顯然是坐不住了，動作頻頻。

近日，比亞迪公告稱，為積極回報投資者，與投資者分享公司經營成果，公司擬增加股票股利方式進行利潤分配，并以部分資本公積金轉增股本，將2024年度利潤分配方案調整為“向全體股東每10股派發現金紅利39.74元（含稅），現金紅利總額約為120.77億元，每10股送紅股8股，以資本公積金每10股轉增12股”。

根據公告，此前的2024年度利潤分配方案是“向全體股東每10股派發現金紅利人民幣39.74元（含稅），現金紅利總額約為人民幣120.77億元，不送紅股，不以公積金轉增股本”。

圖源：比亞迪公告

單看公告可能讓人難以理解，將其具體操作流程與規則進行拆解可分為以下幾個方面——

在現金分紅方面，每持有10股可獲稅前現金39.74元，以100股為例，稅前現金收入397.4元。

送紅股部分需按面值（1元/股）繳納20%個人所得稅，即每10股送8股對應稅費16元，稅后實際現金收入約381.4元。

在股票數量方面，來源于未分配利潤的每10股送8股和來源于資本公積轉增12股，會讓原100股將增至300股。其中，轉增股本無需繳稅。

在股價方面，以公告發布前的股價375元/股為例來計算，除權后理論股價約為125元/股（375元÷3），而總市值保持不變。

不難看出，比亞迪此舉直接將股價降低到了百元級別，無異于降低了投資者參與的門檻。

這與英偉達等科技龍頭通過拆股降低門檻的邏輯一致，都是為了增強市場活躍度。

除此之外，比亞迪2011年A股上市以來總股本年復合增長率僅2%，顯著低于同期55.6%的凈利潤增速。

通過高送轉實現股本擴張與業績增長的匹配，可以緩解每股指標虛高的問題，優化公司股本結構。

與此同時，比亞迪的現金分紅總額連續三年增長，疊加送轉股方案，綜合回報率可達歷史新高。

此舉不僅能直接提升投資者獲得感，還符合公司“與股東共享發展紅利”的長期承諾。

無論如何，這對于股東而言都是利好的，比亞迪可謂是壕氣滿滿，但也不由得讓人好奇——支撐比亞迪如此大手筆的底氣是什么呢？

比亞迪大手筆的底氣

追根溯源，比亞迪的底氣與其業績高增長和資金儲備離不開關系。

在業績方面，比亞迪的營收與利潤實現了雙突破。

圖源：比亞迪微博

根據2024年比亞迪全年業績可知，比亞迪2024年實現營收7771億元，同比增長29%，凈利潤達402.5億元，同比增長34%。

與此同時，比亞迪花費542億元進行研發投入支撐技術變現，如第五代DM技術實現虧電油耗2.9L/百公里，續航突破2100公里，直接提升了產品溢價能力。

在現金儲備方面，比亞迪的經營活動凈現金流285億元，現金儲備達1549億元。

圖源：比亞迪微博

因此，即使比亞迪派發120.77億元現金分紅，仍保留了充足資金用于技術投入和全球擴張。

不難看出，比亞迪的強大盈利能力是其調整分紅的底氣，而提到盈利，就與比亞迪的產品布局和戰略發展離不開關系了。

在產品布局方面，比亞迪按梯度進行了劃分——

圖源：百度

比亞迪、海洋網和王朝網定位大眾市場、騰勢定位高端豪華、方程豹定位個性化越野、仰望定位百萬級高端，構建了汽車各類市場全覆蓋的車型布局。

其中，搭載第五代DM技術的仰望U8單車售價超百萬元，突破國產車價格天花板，驗證了技術驅動的品牌溢價能力。

值得一提的是，比亞迪自2024年起加速組建自主汽車運輸船隊，截至2025年4月已形成包含5艘專業滾裝船的“出海艦隊”。

圖源：百度

比亞迪計劃2025年前組建12艘同類船隊，形成覆蓋歐洲、東南亞、南美等市場的物流網絡，進一步鞏固中國新能源汽車出口的全球競爭力。

在戰略發展方面，比亞迪選擇用技術構建護城河——

首先，比亞迪將電動化與智能化齊頭并進地發展。

圖源：百度

比亞迪通過e平臺3.0 Evo和“璇璣”架構實現整車智能，輔以智駕系統“天神之眼”來創造額外收入，將技術轉化為市場份額。

其次，比亞迪對全產業鏈進行了把控。

圖源：百度

比亞迪自研刀片電池成本較行業低30%，自建船隊單次運輸節省千萬級物流費用，這些都強化了比亞迪對供應鏈的控制力。

最后，比亞迪建立了全球化的供應鏈。

圖源：百度

比亞迪在海外建立工廠，通過本地化生產來降低關稅和物流成本，因此，比亞迪2024年出口41.7萬輛，收入超800億元。

要說比亞迪這些戰略布局是為了什么，無非是想要搶占市場份額，鞏固行業地位——

比亞迪2025年計劃投入研發超600億元，聚焦固態電池、智能駕駛等前沿領域，確保在電動化、智能化賽道的持續領先。

比亞迪還將通過自建船隊、海外工廠、本地化銷售網絡，構建“研發-生產-運輸-銷售”一體化生態，降低外部依賴，提升抗風險能力。

綜上所述，比亞迪通過技術深耕、全產業鏈把控和全球化布局，已經逐步形成了“盈利-研發-擴張”的正循環。

此次分紅調整既是比亞迪業績實力的體現，亦為吸引資本、優化股東結構、支撐長期戰略的關鍵舉措，彰顯了其從“中國龍頭”向“全球巨頭”躍遷的野心。

比亞迪分紅背后的壓力

近年來，高送轉審批趨嚴，比亞迪的高轉送方案打破了這一慣例，可能會引發其他企業效仿，加速資本市場對“高成長+高分紅”模式的重新定價。

與此同時，比亞迪2024年1549億元現金儲備及285億元凈現金流入能力，使其在價格戰中具備“以戰養戰”的資本。

相較之下，蔚來、小鵬等新勢力企業受制于研發投入壓力，現金流不算充足，可能受到比亞迪的沖擊。

此外，比亞迪建滾裝船隊使單車海運成本降低，因此比亞迪在歐洲市場的終端售價可一定幅度降低。

這或許會直接擠壓大眾、特斯拉等競品的利潤空間，迫使后者加速布局本土化生產。

值得注意的是，比亞迪作為中國新能源汽車里的龍頭企業，雖然規模效應較為顯著，但依舊存在一些潛在風險——

就資金儲備方面而言，比亞迪調整后的分紅雖低于傳統制造業，但542億研發投入與285億有息負債并存，可能會削弱技術迭代資金儲備。

就自建船隊方面而言，自建船隊面臨技術優化、關稅、國外本土化適配壓力，甚至可能投產延期，或許會影響資金情況。

就智能輔助駕駛方面而言，對比特斯拉、蔚來等競品，比亞迪的智駕系統被用戶評價為“第三檔水平”，算法迭代速度與數據積累能力仍需提升；

就高端市場而言，騰勢、仰望等高端品牌市場認可度不足，銷量增長乏力，難以與BBA、特斯拉Model S等競品抗衡；

就大眾市場而言，價格戰導致老車型價格暴跌，損害用戶信任與品牌溢價能力。

就市場競爭而言，吉利、五菱等車企在插混與低價市場加速布局，對比亞迪形成“高配圍剿”態勢，蠶食市場份額。

面對以上種種問題，比亞迪或許還需要不斷優化技術、維護用戶體驗和解決供應鏈成本，否則，即使調整分紅利好股東，也不一定能真正降低投資者門檻。

如何讓更多處于觀望狀態的投資者們入手比亞迪股票，比亞迪或許還需要更多調整。

作者 | 劉峰