錯綜復雜的關稅，把特朗普政府也繞糊涂了。現在，美國有點回過神來了，發現要讓制造業回流本土，首先要保證能從海外進口便宜的設備與零部件；否則，現有的工廠都要停工，甚至搬去中國了。

4月30日，特朗普在自己第二任期執政的第100天，為汽車行業獻上大禮。他簽署了行政令，變相降低汽車零部件關稅。現在，美國汽車廠商從海外進口汽車零部件，如果它們同時又是鋼鐵或鋁金屬制品，只要按最高的那檔計算，不再疊加計算（Non-Stacking）。如果在美國完成組裝，還能在此后兩年獲得部分關稅抵扣（offset）。

之前特朗普猛的一通操作，已經讓底特律汽車巨頭通用汽車，撤回了今年全年業績預期指引。關稅對未來的影響過于復雜了，。相比投資與培訓制造業的工程師，它們當下顯然迫切地需要向更精明的財務、稅務與法務專家，以及政府顧問付錢。特朗普在硅谷的盟友馬斯克，最近也在財報會議上倒苦水，暗示關稅政策讓原本還算順利的本土化組裝，也變得困難重重。

讓制造業回流本土，是美國兩黨共同的目標。特朗普喜歡關稅，他和他的智囊團隊一直都辯稱，關稅降低了海外產品的價格優勢，讓本土制造有喘息之機。上一任的拜登政府則更傾向于產業補貼的政策。這次汽車組裝關稅折抵，特朗普差不多走了拜登的老路。

無論是拜登政府的產業政策，還是特朗普的關稅政策，都在一定程度上促進了美國制造業繁榮的表象。全球光伏、電池、芯片，乃至電動汽車與服務器等行業，都在加大在美國的資本投入。但它們往往只是將最終成品制造的環節，放在了美國，而且，組裝越勞動密集，上游供應鏈越長越復雜，回流美國本土就越難。十年前雇傭數千人的福耀玻璃在美國投產，可比現在要雇傭數十萬人的蘋果代工廠要容易太多。

組裝意味著供應鏈管理，無論零部件源自何方。十年前，一項旨在研究中國如何工業化，美國如何金融化的研究發現，那些進口中間產品的國家，更有可能成為成功的出口國；進口，吸收，然后替換。因此，組裝也算是工業化的基礎，正如中國過去走過的路。

美國并非完全喪失了組裝的能力。美國市場涌現了大量本土無人機品牌就是證據。五年前，疫情爆發，“硅谷預言家”、a16z聯合創始人馬克·安德森建議美國，“是時候建設了”。他發現直至大疆在美國被禁前，大疆是美國國防部使用最多的產品，美國軍方肯定擁有數十萬甚至百萬架中國無人機。

但是，令人尷尬的現實是，如今的美國本土無人機品牌，幾乎都扮演著中國制造的組裝者的角色。無論是高性能電機、動力電池，還是攝像頭、傳感器與無線通信模組，大多數都來自中國供應商，且在短期內沒有替代者。去年被中國禁運電池后，。這家從a16z等風投融資8.5億美元的無人機企業，當時聲稱會在今年春天找到新的供應商，但六個月過去后，至今沒有發布“好消息”。它沒有回應媒體的打探。

更尷尬的是，得到中國的制裁，要比得到五角大樓的批準還容易得多。五角大樓追求“純血”的美國制造，至少不能包含中國成分的關鍵零部件。自稱“西方大疆”（DJI）的無人機公司Orqa，軍方訂單因此被叫停了。該企業創始人透露，大多數西方無人機公司，仍然依賴中國零部件。

當初，美國急著將制造拋棄。現在，美國又希望立刻跳過“進口”與“吸收”的環節，直抵“替換”。美國正在豪賭一場制造回流本土的“休克療法”。

全球化盛行已久，很多企業根本無法辨別，什么是中國產品，更別提中國成分了。在白宮年初的成熟制程芯片供應鏈摸底中，就有約自己的終端產品中是否包括來自中國的芯片。上個月，美國副總統萬斯（J.D. Vance）參加了一場美國海軍陸戰隊的無人機表演，他和他的團隊沒有意識到，戴著的無人機顯示護目鏡SkyZone來自中國制造。

馬斯克是供應鏈的管理大師，但在特朗普第二任期中沒有發揮好作用。在特朗普第一任期，馬斯克找到中國，幫特斯拉渡過了“產能地獄”；在拜登任期內，馬斯克開始要求中國供應商遠赴墨西哥與泰國建廠。至今，特斯拉美國本土的汽車產能中用到的零部件，約85%符合“美墨加貿易協議”的本地化標準。

在特斯拉最新財報電話會議上，，踩了一腳無人機行業，并聲稱自己的電動汽車業務形勢并沒有那么嚴峻，只不過儲能業務與機器人業務確實會受到一點影響。

他避重就輕了。汽車與機器人的生產環節更多，鏈條更長。要完全本土化，比無人機還難。制造典型的釹鐵硼（NdFeB）永磁體所需的工藝和材料幾乎完全由中國控制，。制造鋰離子電池所需要的正極材料、負極材料、電解液和隔膜的4大部件，。要解決它們的本土化供應，就要從挖礦、精煉到組件，一一解決。

特斯拉已經是本土化做的最好的美國車企，但所謂的85%本土化，也只是規模量產車型的情況，不包括尚未量產的CyberCab和SemiTruck；而且，不包括最重要的電池。底特律三巨頭生產的汽車，本土化率連一半都不到。這還沒涉及汽車零部件上游的設備與產品。

寧德時代先后通過技術授權的方式，與福特、特斯拉與通用汽車合作。美國車企投建整條產線，寧德時代派駐工程師，并管理供應鏈。這也是為什么特斯拉高管在財報會議上抱怨，關稅讓生產設備進口變得更加昂貴。想要更多的美國制造，就要更多地進口外國設備。

特斯拉的儲能業務正在高速增長，一季度收入同比上漲67%，占總收入的比重同比翻倍，提升至14%。五年前，馬斯克曾豪言，長遠來看，特斯拉的能源業務與汽車業務將旗鼓相當，甚至更高一點。

但事實上，這一業務仍然是組裝的商業模式。它從供應商處采購相關組件，組裝成整套的儲能系統，向商業用戶出售大型儲能系統 Megapack，向家庭用戶出售消費級儲能系統Powerwall。特斯拉的電池供應商，除了少部分自研以外，還包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、欣旺達，以及松下、LG 新能源。

發生在美國制造回流本土宏大敘事下的，很多時候，本質上是一場來自東亞經濟體在美國市場上的代理人競爭。有時候更為隱蔽。

榮鼎投資就發現，歐盟甚至向美國出口自己生產的電池——基本上來自中國企業與韓國企業——然后再從中國進口電池，填補自己的缺口。類似的代理人競爭，還發生在造船領域，美國如今產能已不及中國的1/200，特朗普大棒加胡蘿卜，正在邀請日本與韓國巨頭去美國投產。美國現在甚至開始擔心，很快內存領域也要依靠韓國企業來應對中國的挑戰。

還有的，干脆就是已經在美國部署產能的中國企業，以及從亞洲向美國出口組件的中國企業之間的競爭。最近，美國的太陽能工業協會 （SEIA）鼓吹，去年國內太陽能組件產能超過 50 吉瓦（GW），是歷史性的時刻。但是，它沒有說的是，這包括七家在美國擁有產能的中國企業，它們年產能合計至少超過了20吉瓦。那些不由中國企業最終完成組裝的產品，它們零部件往往也從亞洲進口，背后多數也是中國企業。

全面關稅的道路，最終通往去工業化。制造業不僅沒有加速回流，如今反倒陷入了停滯。更多無法自己掌控供應鏈命運的企業，最現實的反應，就是開始縮減投資。

美國工廠訂單和出貨量已經在大幅下降。在費城聯邦儲備銀行月度“制造業商業前景調查”中，新訂單指數已經接近2009年金融危機水平；年初，39%的企業計劃增加資本開支，到了4月，已經只剩下了2%。達拉斯聯儲、里士滿聯儲、紐約帝國制造業、堪薩斯城聯儲等美國其他四大區域制造業調查同樣不容樂觀。

更嚴重一點的，美國企業開始“美國+1”，將產能至少新建產能放在海外，也包括中國。此前，美國氣凝膠企業Aspen Aerogels曾在美國能源部貸款項目辦公室（DOE’s Loan Program’s Office）申請到數億美元，打算在美國生產電池隔熱組件。今年2月，在特朗普首次向中國加征10%的“芬太尼關稅”后，該公司CFO在財報電話會議上承認，已經取消這一計劃，將產能外遷至中國，與中國的供應鏈合作伙伴在一起，“想都不用想“，到中國的產能“沒有上限”。如果關稅對供應鏈的擾動繼續持續下去，更多企業會步其后塵。

在1月20日的總統就職演講中，特朗普許諾，將會以任何人都無法想象的速度，再次在美國制造汽車。100天后，沃爾沃宣布全球裁員，包括在美國賓夕法尼亞州、馬里蘭州和弗吉尼亞州的三大工廠。