C919正在加速量產，并且今明兩年將會進入更大的航空市場。與此同時，C929的研發生產步伐也在有條不紊地推進，最關鍵的是，后者的國產化率將從九成逐步提升到百分之百。

產品是自主化的，未來的航空市場又是我們的最大，在這種全都是利好的局面下，不管歐美給不給我們適航證都已經不再重要。

因為在未來二三十年的時間，我國可以依托自身巨大的航空市場，一方面持續完善大飛機的制造，另一方面又能持續開拓亞非拉航空市場。

在這種情況下，C929的研發生產進行到了哪種地步，未來中國航空市場的需求如何去滿足就顯得尤為重要了。

C929的國產化率90%以上

在2017年的時候，也就是C919還在研發生產階段，圍繞C929的研發，中國商飛就已經在提前布局了。

公司旗下的民用飛機技術研究中心，還專門給新機型的項目起了很特別的名字——夢幻工作室，“靈雀”項目。

從這一點就能看出來，國內在大飛機的研發上一直有著有條不紊的規劃，也正因為規劃周密，所以每一個階段都能按照既定的時間去完成目標。

而在大飛機的研發制造中，最核心的其實就看飛機整體是否是自主研發生產的。當初在設計生產C919的時候，研發人員提到了三個百分比，10%、60%、100%。

三個百分比的背后，正是國產化率的持續平穩提升。在整個項目啟動之初，中國人其實一直沒有系統研發和考慮過民用大飛機的生產制造。

按照此前的保守估計，C919的國產化率只要超過10%就能進行交付并批量生產，然后可以和空客、波音兩大巨頭并肩。

往后的情況外界都看到了，我們的大飛機國產化率沒有那么低，起步就在60%甚至70%以上。

C919的國產化率早就突破保守的預估，在技術以及材料方面可以快速向著100%邁進。

正是在這個基礎上，當C929的研發項目啟動后，國產化率的目標已經定為了90%。下一步，隨著批量化生產的開啟，新型號的大飛機國產化率基本上可以達到100%。

從時間線上來看，到2027年前后，C929的總裝進度基本完成。2028年第一架飛機可以完成下線，在2030年之前，第一架C929可以完成首飛。

最關鍵的是，我們已經擁有了C919的一系列研發生產經驗，接下來圍繞C929的研制生產相關進度肯定會更加順利。

此外還要看到，C929是寬體客機，相比于C919，在設計生產上會有所不同。那么，兩者之間的具體區別有哪些呢？

寬體和窄體客機的差異

從外觀上來看，民航客機有大小之分，從飛機的內部看，最直接的區別就是不同類型的飛機內部的通道有寬窄之分。

C919屬于常規意義上的窄體客機，因為飛機內部的通道只有一條，因此又可以叫做單通道客機。未來C929落地內部的通道有兩條，也就是常規意義上的寬體客機，又叫雙通道客機。

從現有的民航客機來看，波音737系列、空客A320系列都屬于窄體客機，機艙內部不管是通道還是座位數量相對于寬體客機都少了至少一半。

波音767系列、空客的A330系列、A340系列、A380系列都屬于寬體客機，機艙內部通常會有兩條通道，座位也相對較多。

從乘客的角度看，寬體客機無非就是座位數量多，平均座位數在200個以上，窄體客機的座位數在150~180個之間。

兩者的飛行時間也有區分，窄體客機單次飛行的時間一般控制在5小時內，寬體客機基本上沒有時間限制。

從這一點就能看出來，窄體客機主要適用于國內的航線，飛行時間較短，整體的飛行效率緊湊而快捷。

寬體客機則不一樣，主要適用于長線飛行。目前國際航班的民航飛機基本上都是以寬體客機為主，一方面可以保證乘客的乘坐舒適性，另一方面也能保證飛機最大效率的利用。

因此，我國現在既有C919，而且也正在研制C929，未來的航空市場布局就很清晰了，窄體客機下一步主要用于國內航空市場，寬體客機的方向，則是國際航空市場。

技術層面，寬體客機整體上的技術需求和標準將更加嚴格。我國已經具備了生產以及技術經驗，未來C929的量產一方面可以保證高的國產化率，另一方面也能保證高效率的生產制造。

可能有人會覺得，即使我國未來研制出C929，航空市場短時間內也不能取得太大突破。畢竟現在的空客和波音還是主要的巨頭，他們不會眼睜睜地看著中國的飛機并入市場，吞吃他們的份額。

表面上來看確實是如此，但深層次的情況是，中國擁有未來龐大的航空市場，而且處于快速增長的階段，這對波音和空客來說具有很大的誘惑，而對我國來說，則是最好的博弈籌碼。

換言之，我們現在并不擔心歐洲和美國是否頒發適航證。以我們的市場格局以及未來的發展方向和速度，可以輕松改變甚至扭轉航空市場的規則。

歐洲的容易拿到，美國相對較難

截止到目前，歐洲的適航證還在爭取階段。從去年夏天開始，歐洲航空領域已經針對C919展開了一系列審查審核，現在已經進入了第三階段，完成最后一個階段后，試航證就能正式頒發。

正因為如此，中國商飛此前曾透露，最快在今年C919就能拿到歐洲頒發的適航證。除此之外，C919已經在東南亞航空市場有條不紊的布局。

因為相對于歐洲市場，東南亞航空市場不必遵循歐洲航空的規則。下一步，只要C919更多的在國內航空市場運營，東南亞航空市場在審核批準上就會加快步伐。

至于美國的航空市場，雖然C919也在向著進入的方向努力邁進，但可以預見得到，隨著我國和美國之間的貿易以及其他方面的摩擦加劇，美國的航空市場不一定會給我們開綠燈。

畢竟美國航空市場還有波音這個巨頭，為了保護自家的航空公司，美國肯定會給C919的進入設置各種障礙，或者干脆就是拒絕其進入北美市場。

有人可能就不理解，歐洲不是也有空客這個巨頭嗎？為什么在適航證的問題上，美國的難度要遠遠大于歐洲呢？歐洲難道就不保護空客的利益嗎？

不是說歐洲不保護本土的航空企業，而是因為空客在中國航空市場的利益已經和我們深度綁定。

這樣一來，歐洲要保護空客的海外市場份額，在對C919的認證問題上，就不得不做出讓步。

具體來看，空客在我國航空市場的份額已經超過了54%，這遠遠多于波音航空市場的份額。國內的多家航空公司，依舊和空客保持著密切的業務往來。

未來，隨著C919的批量生產，中國自己的飛機會不斷擠占份額已經減小了的波音飛機。換句話說，未來中國航空市場的格局是，波音的市場持續縮小，C919的市場份額持續擴大。

也正因為如此，波音近年來試圖開拓印度市場，以避免在中國市場的持續萎縮影響到在亞洲整體的業務。只要繼續保持這種趨勢，我國就能對歐洲乃至空客持續構成巨大壓力。

民航旅客運輸量超7億人次

中國是極其龐大的航空市場，無論是空客還是波音都十分清楚這一點，但區別在于美國的政策正在轉變，下一步肯定會持續損傷到波音在中國航空市場的利益。

不管波音是否愿意，未來在中國的業務只能是持續下跌，但在看中國的航空市場，2024年全年的旅客運輸量超過了7億人次，對于如此龐大的市場，航空企業都做不到無動于衷。

也可以這么說，只需要將航空市場這個優勢發揮得當，我們就可以輕松拿捏空客和波音，更不要說現在我們還有大飛機產品，在博弈上，我們的籌碼相當充足。

國內民航市場接下來會持續保持旺盛的態勢，多個一線機場的年旅客吞吐量在持續創新高，中小機場的旅客吞吐量則在快速增長。

運用這樣的優勢，下一步可以為C919打開國際航空市場提供最堅實的后盾。同時，隨著我國航空市場的持續擴大，航空領域的各項規則制定，我們也將擁有更多的主導權。

未來新飛機的需求將達9000 架以上

2024年8月，航空公司曾對中國的航空市場進行過預測，未來20年的時間，國內民航飛機的規模將會持續擴大，飛機的數量將會增長到9740架，這一規模將是世界上最大的航空市場。

這還僅僅是新飛機的需求，老飛機的運營和更換，接下來的需求也相當旺盛。換句話說，未來C919將會是供不應求的局面，C929問世后，市場的需求也會相當旺盛。

具體來看，未來光是寬體客機的需求總規模就超過了1500架，客運量年增長率將會接近6%，遠遠高于全世界4.7%的平均增長水平。

正是在這種局面下，不管是空客還是波音，都試圖擴大在中國航空市場的份額，但是兩者近年來的差距已經在持續拉大了。

最近兩年，空客向中國航空公司交付飛機的數量在200架以上。波音的訂單則在持續暴跌，去年上半年同比暴跌了70%，總計向中國航空企業交付的飛機只有22 架。

隨著C919的持續量產，再加上C929的即將問世，空客和波音的日子，尤其是波音在中國的日子將會越來越不好過。

對于我們來說，依托巨大的航空市場，就能持續拿捏這兩家巨頭。

結語

所以在未來的航空市場，C919和C929不但能夠主導中國的市場，也能進一步主導和駕馭世界航空市場。

只要持續保證這個發展的趨勢，中國的大飛機最終就能成為整個航空市場的引領和規則制定者。