更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

一切都像一場夢。

這里指的是，豐田 2021 年 12 月的那場發(fā)布會。

彼時豐田高調(diào)宣布將投資 350 億美元用于電動車開發(fā)，且將在 2030 年前推出 30 款電動車。豐田章男把這一舉措稱作是適應(yīng)未來的產(chǎn)物，「我們相信，快速適應(yīng)未來的變化比試圖預(yù)測未來更重要」。

但不到一年的時間，豐田就調(diào)整了「適應(yīng)」方法，在 2022 年 10 月傳出豐田正考慮重整電動車戰(zhàn)略，多款車型項目被砍。

失業(yè)論、污染論、智能手機論等，從豐田掌權(quán)人豐田章男近年來對于電動車的公開發(fā)言來看，也不難找到緣由。

即便是前幾天在接受美國《汽車新聞》采訪時，豐田章男對推出電動跑車的態(tài)度仍是勉強。

他表示：「我對跑車的定義就是帶有汽油味和發(fā)動機轟鳴聲的車……一旦豐田有能力提供價格實惠的純電動汽車，或許到那時，我作為一名‘駕駛大師’，就會推出一款純電動汽車跑車。」

豐田章男對純電汽車的若即若離，其實跟豐田的全球純電銷量占比極低，和豐田本身銷量連續(xù)維持全球第一之間的反差，有強烈關(guān)聯(lián)。

但似乎無論是商業(yè)本色，還是就本人而言，豐田章男，以及他領(lǐng)導(dǎo)下的豐田，好像從沒愛過電動汽車。

3%

直到今天，豐田在中國市場在僅有 bZ3、鉑智 3X、鉑智 4X 三款純電乘用車型在售，其中，目前看來潛力最大的是鉑智 3X—— 3 月 16 日至 4 月 29 日累計交付破 1 萬臺。

而在美國市場，豐田純電車型更是只有一款 bZ4X 在售。

這就導(dǎo)致了，豐田 2024 年新能源車型全球銷量僅有 29.5 萬臺的成績，而位于中國新造車 2024 年銷量排行榜第 4 名的零跑汽車，銷量是 29.1 萬臺。

但對于豐田自己來說，這點銷量完全不值得繼續(xù)加碼——甚至有沒有必要繼續(xù)賣純電，對它來說似乎都不太重要。

2024 年 29.5 萬臺的新能源車成績，僅占豐田總銷量的 3%，更不用說其中純電車才 14 萬輛。

但也是 2024 年，豐田以 1082 萬輛的成績高居全球汽車銷量第一，比第二名的大眾還要多 179 萬臺，連續(xù) 5 年蟬聯(lián)全球銷冠寶座。

在新能源車型上相對緩慢的速度，絲毫不影響豐田全球霸主的地位，這也不難理解豐田章男公開和電動化熱潮「唱反調(diào)」的底氣。

底氣不僅來源于銷量，同樣來源于銷售范圍。

豐田是一家真正意義上的全球車企，它的市場與目光遍布世界各個市場，而這些市場，正如豐田章男 2024 年就指出的那樣，電動車的使用與普及需「與基礎(chǔ)設(shè)施配套」，而許多豐田車主生活在電力匱乏地區(qū)。

30%

「無論純電動汽車取得多大進展，我認為它們?nèi)詫⒅徽紦?jù) 30% 的市場份額」這是豐田章男對豐田純電車未來占比的判斷，「剩下的 70% 將是混合動力電動汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）和氫動力汽車。」

這與豐田章男所陳述的，「許多豐田車主生活在電力匱乏地區(qū)」息息相關(guān)。

即便是作為豐田大本營兼發(fā)達國家的日本，在政府補貼政策結(jié)束后，2024 年 9 月日本家庭用電平均費用也上漲到近 0.258 美元（約 1.87 元人民幣）每千瓦時；

而全球平均水平為 0.160 美元（約 1.16 元人民幣），中國則為 0.075 美元（約 0.54 元人民幣）。

中日兩國油價相近，電價卻天差地別，日系車又素以節(jié)油聞名，這樣的背景下，純電車要面臨的不僅是更高的制造成本，還有「油電同價」，甚至是「電比油貴」的補能環(huán)境。

以日本能源費用為代表的市場，似乎不具備孵化純電車的土壤，即便是比亞迪，進入日本市場也以混動車為主打。

電費成為純電車在高電價國家推廣的最大阻礙，所以我們看到，相比于純電車，豐田更熱衷于研發(fā)制造混動車和氫能車。

縱觀全球各地電價表，電價低于平均值的地區(qū)多為發(fā)展中國家，甚至是欠發(fā)達國家為主，純電車有市場潛力，但基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)又是另一個問題。

企查查調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)一個普通充電樁的成本均價為 5000-20000 元人民幣，快充樁為 10-15 萬元人民幣，充電站的投資成本約 250 萬元人民幣，配電設(shè)施成本約 160 萬元人民幣。

截至 2024 年中國充電設(shè)施總數(shù)達 1281.8 萬臺，同比增長 49%，車樁比為 7.5:1，而以 2030 年實現(xiàn)車樁比 10:1 為目標歐洲，當前車樁比在 15:1 以上，德國甚至達到了 38:1。

也就是說，在中國不到 8 臺車就能共用的一根充電樁，到了德國就變成 38 臺車。

國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的完整性與政策的支持讓其擁有天然的成本優(yōu)勢，這對于因傳統(tǒng)汽車制約而搖擺不定的歐美國家，以及國力尚弱的發(fā)展中/欠發(fā)達國家，尚難兼具。

燃油車已經(jīng)流行上百年，各個地區(qū)的補能設(shè)施，疊加用電成本差異，即便是中國以及歐美國家全面擁抱純電車，豐田章男對純電車最終僅占豐田銷量 30% 判斷，不無道理。

不愛純電，但賣純電

實際上，比「豐田章男從未愛過電動汽車」更為準確的，是「豐田章男從未愛過純電車」。

他對純電車的態(tài)度，和去年小鵬財報會上，何小鵬被問及是否會做增程車時的回答，有異曲同工之處，何小鵬認為，彼時的增程車在高速表現(xiàn)上不能提供高效的動力，不能在歐洲等高速路況多的市場獲得優(yōu)勢。

不是不能做，而是追求做到極致。

海外新能源汽車市場以「環(huán)保」敘事為重心，豐田章男在生產(chǎn)端的糾結(jié)是，若在依賴火力發(fā)電廠的日本生產(chǎn) 900 萬臺純電車，「實際上會增加碳排放，而不是減少」。

而產(chǎn)品端的問題，是當下純電車技術(shù)難根治長途出行、寒冷地區(qū)的續(xù)航、補能效率問題，在豐田看來，除純電外的 70% 的市場份額中提到的氫動力汽車，是解決這一問題的有效手段。

在氫燃料電池技術(shù)與電驅(qū)技術(shù)的互補下，讓車輛獲得續(xù)航里程與化石燃料汽車相當、不受外界溫度影響、補能時間不到 5 分鐘、足夠環(huán)保等優(yōu)勢，是豐田的考量。

豐田氫能爆震發(fā)動機、氫燃料罐等技術(shù)都得到了落地，它在氫動力汽車領(lǐng)域的技術(shù)專利占比達到了 90%。

但現(xiàn)實很明顯，氫動力乘用車價格高昂、人們對氫動力有「氫彈爆炸」擔憂以及基礎(chǔ)設(shè)施的缺少，光是 2025 年開年就有多家氫燃料電池公司宣布破產(chǎn)倒閉。

氫動力汽車的普及還有很長一段路要走，而豐田 2027 年推固態(tài)電池的計劃面前也有不小的迷霧。

在 2024 年豐田中國市場銷量下降 8.6%、中國新能源車企加大出海力度的當下，豐田是否會有后續(xù)跟進動作還未知。

但對中國團隊而言，這是重要任務(wù)。

由中國團隊主導(dǎo)的鉑智 3X 初獲成果，顯然就是豐田中國在這個可以被稱作是新能源車大本營的市場作出的積極應(yīng)對。

若將目光放大到中國以及歐美這三大汽車消費市場，豐田的應(yīng)對之策顯然不能僅靠市場反應(yīng)平淡的 e-TNGA 純電平臺，或者是在燃油車基礎(chǔ)上推出的智能電混雙擎系列，而是需要符合市場需求的新能源車。

以豐田目前在全球市場的市占率以及中國新能源車出海的速度，談被超越的擔憂還為之尚早，與氫動力汽車一樣，中國新能源汽車的出海還有很長一段路，挑戰(zhàn)豐田同樣如此。

在新能源高歌猛進的中國市場，豐田章男對純電車的過往表述往往遭到反對，甚至是嘲諷，但放在中國新能源出海逐漸起勢的當下，似乎又能咂摸出一些道理來——

既然要打破燃油車穩(wěn)定的市場，充電樁公司不可避免地要參與到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，可能面臨政策支持度有限，高昂的設(shè)備出海以及日常維護成本上升等問題，這是一個漫長而艱難的過程；

而海外民眾對純電車的接受度也許和我們十年前「開荒」時的不信任態(tài)度相近，甚至更低，「一口吃成胖子」的可能性不高。

其中存在混動，這一相對溫和的緩沖區(qū)域，中國新能源車企，包括在國內(nèi)堅持純電的蔚來、smart 等品牌，能否用混動探路，再一步步打開市場？

這時候，用混動車型做急先鋒，這一與豐田理念相近的道路，國產(chǎn)品牌要怎么和豐田、大眾等這些不用擔心知名度的國際車企在全球市場競爭？是逐步走向視覺方案的智駕功能？還是與國內(nèi)相似「更便宜大碗」套路？

三人行必有我?guī)煟履茉磿r代下，國產(chǎn)的品牌對豐田的研究相信不單只局限于它對供應(yīng)鏈、能耗等方面的學(xué)習(xí)，它作為全球車企看待新能源車前景的角度與思考，同樣值得深思。

與千里跬步相對應(yīng)的，可以是蟻穴雖小卻潰之千里，無論是豐田，還是國產(chǎn)品牌，都有值得驕傲與警惕的地方。

未來的某一天，我們能看到國產(chǎn)品牌如豐田一般登頂全球銷冠嗎？

（完）