根據乘聯會提供的數據顯示，2024年國內新能源汽車滲透率已經來到了47.6%，同比增加12個百分點，去年下半年更是連續5個月滲透率均突破50%。而在新能源汽車市場的狂飆突進中，合資品牌與新勢力陣營的碰撞從未如此激烈。

相比曾經在燃油車時代，合資車“降維打擊”國產車，進入到新能源時代后，則是進行了角色互換，國產新能源汽車與合資新能源汽車之間的較量只能用“碾壓”來形容，前者占據了超七成的份額。就當造車新勢力們在資本狂歡中肆意收割流量紅利時，當國產品牌憑借混動技術構建起價格護城河時，合資陣營的沉默表象下，一場醞釀已久的技術反攻也正在悄然展開。

上汽大眾“亮劍”，向理想L9（參數丨圖片）宣戰？

盡管合資新能源汽車普遍在國內汽車市場普遍不受待見，但作為最懂中國人的大眾卻是個例外。就以上汽大眾ID.家族為例，2024年在國內銷量超過了13萬輛，直接讓上汽大眾成為合資車陣營新能源汽車銷冠。

這一成績即便是與新勢力對比，也足夠出色，畢竟能夠月銷破萬輛的新勢力品牌就那么幾個，在合資新能源汽車普遍不被看好的大環境下，上汽大眾ID.家族能拿出年銷超13萬輛的成績，足以體現上汽大眾在新能源市場的實力。

對于上汽大眾來說，現有的ID.3和ID.4X顯然無法滿足進入到快車道的新能源汽車市場，想要更深度的實現轉型就必須拿出更多強有力的新能源產品。這不，在上海車展大眾就一口氣帶來了三款新能源概念車，分別為一汽-大眾ID.AURA、上汽大眾ID.ERA、大眾安徽ID.EVO，表明了大眾在國內汽車市場全面擁抱新能源汽車的決心。

相比之下，上汽大眾帶來的ID.ERA卻是這三款概念車中最受關注的一個。首先，ID.ERA是一臺全尺寸SUV，目前大眾在售車型中尺寸最大的就是途昂PRO，而ID.ERA在尺寸上比途昂啊PRO還要更大，對標的也正是理想L9、問界M9這樣的旗艦SUV。

其次，ID.ERA還是大眾首款采用增程式動力的車型，增程式+全尺寸SUV的定位，很難不讓人將其與問界M9和理想L9聯想起來，ID.ERA的到來是否也正是上汽大眾在向以理想L9為代表的新勢力下戰書呢？這些都是外界對ID.ERA討論得最多的地方。那么，上汽大眾ID.ERA背后到底有哪些干貨呢？

ID.ERA是空有皮囊還是真有干貨？

盡管ID.ERA只是一臺概念車，但量產版車型將在2026年就會問世，且在設計上也將極大地還原概念車的設計。就ID.ERA的外觀設計而言，還是比較符合當下市場對旗艦SUV的設計潮流，既包含了新能源汽車該有的未來科技感，也沒少得了旗艦級SUV的氣場。

作為大眾首款增程式汽車，ID.ERA的動力自然就成為了外界關注的重點。參考現有的理想L9和問界M9兩大增程式旗艦產品，搭載的增程器均是1.5T排量的內燃機，特別是理想L9，增程器供應商還是名不見經傳的新晨動力機械有限公司提供，功率也僅為113kW，能量轉換效率僅為30-35%，且在饋電狀態下不僅油耗偏高，增程器工作帶來的噪音同樣不小，理想L9也因增程器的問題飽受詬病。

反觀大眾ID.ERA，其增程器就是EA211 1.5T EVO II發動機，采用VTG可變截面渦輪增壓器技術與深度米勒循環技術，無論是品控還是帶來的體驗都比理想L9的增程器更優。在大電池包的加持下，ID.ERA還可提供350km的純電續航里程，而理想L9和問界M9純電續航分別僅為280km和290km。毫無疑問，ID.ERA提供的350km純電續航已經是當下增程式汽車的“天花板”水平，上汽大眾太懂國內用戶要的是什么了。

除此之外，ID.ERA還徹底根治了上汽大眾當下在智能座艙和智能駕駛輔助兩大板塊的短板。首先就是智能座艙，ID.ERA車內提供了前排14.6英寸2.5K中控屏+10.25英寸儀表盤組成雙聯屏，后排吸頂娛樂屏支持多設備投屏，配合AI大模型語音交互系統，可實現“場景化指令”。從車機系統的UI界面來看，也是采用的當下主流的設計，相信流暢度和操作邏輯都能夠得到質的提升。

而在智能駕駛輔助方面，ID.ERA也能實現高速、城市、點到點導航輔助駕駛，無圖化全場景覆蓋，只是具體的硬件配置和使用體驗現在還不得而知，但可以肯定的是，相比現有的ID.家族車型，ID.ERA將讓外界看到上汽大眾在智能化方面的巨大進步。

整體來看，上汽大眾ID.ERA作為一臺全尺寸的增程式旗艦SUV，僅現在拿出的產品力在合資車陣營已經達到了拔尖的水平。至于產品力是否能夠達到理想L9和問界M9的高度，還是得等量產版車型上市之后才能得出答案。ID.ERA的到來，也標志著上汽大眾在新能源市場邁入了新的時代，合資車也終于要在新能源領域拿出真正的實力了，未來必定還會有更多增程式車型問世，屆時，到底“鹿死誰手”還真不好說。