作者｜Hayward

原創首發｜藍字計劃

這個五一假期，除了小米，就數阿維塔過得最糟心了。

本來假期過得好好的，一條視頻讓阿維塔的法務部緊急上班：

5月2日，汽車博主@蘇黎世貝勒爺發布視頻稱，他自費在天津中汽研風洞實驗室測試的自購車型（雖然車標打碼了，但顯然是阿維塔 12）風阻系數高達 0.28 Cd，和官方之前在宣傳材料上標注的 0.21 Cd相差了 0.07Cd，而他說這個成績甚至只有“20年前燃油車水平”。

堂堂2023 年上市的新車，說風阻系數只有“20年前油車水平”，這波懟臉輸出阿維塔顯然不能忍，隔天就火速進行回應，說視頻“完全失實”，強調所有技術參數“以官方發布為準”。

也許是知道大家對這個回應不買賬，阿維塔后面又宣布將根據國家專業機構實驗室排期，對阿維塔12進行公開風洞測試，并邀請公眾監督。

這個中國車圈大瓜甚至連遠在美麗國的馬斯克本人也吃上了，在 X 上轉發了“貝勒爺”的測試視頻；這邊阿維塔官方來也很硬氣，邀請馬斯克到場共同見證阿維塔 12 的風洞測試。（這里為阿維塔抓個 bug，馬斯克不是特斯拉的創始人）

好家伙，剛放完假就有這么一波車圈大戲。風阻系數究竟是一個什么參數，能讓車企官方、副總裁和法務部都親自下場開撕，甚至讓馬斯克一起強力圍觀？

電車的關鍵參數

風阻系數是衡量物體在流體（如空氣）中運動時所受阻力大小的關鍵參數，廣泛應用于汽車、航空航天等領域，用于量化物體在流體中的氣動效率。風阻系數越低，代表物體在流體中的氣動效率越高、空氣阻力越小。

汽車也是一個在流體（空氣）中運動的物體，風阻系數低，就意味著受到的空氣阻力相對更低，就能避免花費更多的動力在與空氣阻力對抗上，從而提高續航。

特別是電車，對風阻更加敏感。當時速達到120km/h時，風阻可占整車能耗的70%以上，這時風阻系數每降低0.01，續航提升約2.5%。

而“貝勒爺”測試的阿維塔 12風阻系數和阿維塔官方宣傳的差了 0.07 Cd，套到公式中續航差了足足 17.5%，這么離譜的誤差，難怪阿維塔官方會急得跳腳了。

除了對續航有加成之外，風阻系數還在車身外形設計、彰顯技術力方面有著重要意義。

要設計出低風阻的汽車，就要求汽車的車身有流暢的流線型設計，反映到整體的車身造型上，就是車子的外觀更加圓潤、舒展。

近年來風阻系數較低的車型大部分在側面都長得非常像跑車，比如 0.195Cd 的小米 SU7、0.24 Cd 的特斯拉Model S，因此在一部分用戶的認知中，低風阻系數已經和“跑車外形”畫上等號。（理想 Mega 是個例外）

另外，想要設計出更低的風阻系數，對車企的技術研發實力有著極高的要求。

設計低風阻汽車是一項融合空氣動力學、工程制造、材料科學和美學設計的復雜系統工程。能造出超低風阻的汽車，至少說明了這個車企擁有平衡空氣動力學和實用性的能力，并能對車頭、后視鏡、輪轂、底盤等15個以上關鍵區域進行毫米級調整。

另外，每提高 0.01Cd 原則上都需要極大的研發成本。

每一次外觀的改動，車企都需要依賴CFD（計算流體力學）模擬和風洞測試反復驗證，根據智己給出的數據單次租用風洞成本超2萬元/小時，而研發智己 L7 則吹了足足150 小時風洞，單是吹風洞的成本就達到了 300 萬元。

再加上需要克服材料升級、造型美學等困難，“風阻系數”本質是車企實力的直觀體現。

比如這次的主角阿維塔 12，根據官方宣傳，全車的空氣動力學優化高達 26 項，其中包括了大家吐槽比較多的電子外后視鏡、封閉式輪轂，還有車頭下壓、車尾上翹，“低頭撅臀”姿態的溜背低趴造型。

所有的努力，花費的巨額研發費用，千言萬語只為凝成一句話：我風阻系數 0.21 Cd，我很牛。

但現在的阿維塔 12，偏偏被這個王牌賣點狠狠刺了一刀。

任人打扮的數據？

這幾年來，國產新能源車屢次刷新風阻系數新低，雖然看得讓人熱血澎湃，但也讓人忍不住懷疑：刷新風阻系數，真那么簡單？

風阻系數、風洞測試本來也不是什么新鮮玩意，也不是電車專屬，但以往比較亮眼的風阻系數成績一般只會出現在跑車、超跑上，比如布加迪威龍，風阻系數0.36 Cd；保時捷 911 GT3，風阻系數約0.29 Cd；保時捷 Taycan，風阻系數0.22 Cd。

更極端的還有奔馳 Concept IAA 概念車，可變車身形態，風阻系數低至0.19 Cd。

上面提到的風阻系數接近 0.3 Cd 的車子里最便宜的 Taycan 都是售價過百萬的豪車，而現在的國產新能源車，哪怕是 20 萬元以內的新車，動輒就 0.197、0.195、0.194，屢破世界紀錄。

特別是有一些車外觀上的直線非常多，也沒搭載什么明顯的空氣動力學套件，甚至不少車前嘴還挖洞打孔，風阻系數能做到那么低肯定會令人懷疑。

至少不止一位車媒曾對國內越來越低的風阻系數提出過質疑。

例如賽車手@謝欣哲 就發博質疑過部分國產新能源車宣稱的“超低風阻系數”（如0.19Cd-0.21Cd）存在夸大嫌疑，實際數據可能因風洞選擇、測試條件或臨時改裝產生差異。

目前國內僅有重慶、上海、天津具備風阻測試資質，不同實驗室的工況差異可能導致結果偏差，數據較好的實驗室（比如重慶）測出來的風阻系數可能會低 0.01 Cd。

另外，如果在測試中故意改變車身傾角、空懸降到比量產車行駛中更低趴的姿態、把前進氣格柵完全封閉、用套件加強輪輞的封閉性、車身縫隙用膠帶膩子完全抹平，甚至加入非量產空氣動力學套件等等，都能提升車子在風洞測試時的風阻系數表現，每一項“作弊”，都能至少降低 0.01 的風阻系數。

順豐哪有順手快，做研發不如做手腳。

無奈的是，哪怕主機廠用了這些小手段，消費者也沒有機會去二次驗證。首先消費者只能拿到量產車去參加風洞測試，其次大幾十萬一次的風洞測試，絕大部分汽車媒體都給不起，別說普通消費者了。

或許對新能源車企來說，包括風阻系數在內的一些宣傳，都只是給產品貼金的“常規操作”，本覺得大家看個樂呵就行了，但沒想到真有人會那么較真，花了大價錢自費做了量產車的風洞測試，最后的測試結果居然還和官方宣傳口徑有非常大的差異。

當然，作為國內僅有的三家有資質的風洞測試機構們，也有不可推卸的責任。這次爭議的源頭就是風洞測試項目流程的不透明、沒有統一的測試標準，同一臺車在不同的機構測試能產生顯著誤差確實離譜。

想要讓營銷數據（不止風阻系數）不再成為“任人打扮的小姑娘”，還有很長的路要走。

過度營銷的警鐘

風阻系數真的那么重要嗎？

從實際體驗的角度看，除去外觀和車企炫技的需要，風阻系數的高低，并沒有對用戶產生直接的價值。

最直接體現風阻系數價值的只有車子的續航，但能影響續航的因素還有很多，比如三電系統、輪胎型號/尺寸、車重等；只要車子的續航數據夠“硬”，風阻系數是 0.21 還是 0.28不重要。

只是數字的真假，關乎著企業的誠信問題。既然風阻系數可以是一個隨便寫的數字，那其他配置是不是也可以？正如一些媒體所說的：這是阿維塔上市以來面臨最大的公關危機。

這次風阻系數的爭議，本質是所有車企過度營銷問題的集中爆發。

為了競爭激烈的市場較量中勝出，營銷方面車企的各種宣傳詞可太唬人了，什么“100T大壓鑄” 、“全國都能開”、 “車坐不開 0 接管”、“想撞都難”…

其中用戶能辨別真偽的，能進行測試驗證的又有多少？

再聯系上陣子的《智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》，要求車企禁止夸大宣傳以及規范智駕功能，從趨勢上看，新能源車在營銷上的“天花亂墜”正被逐漸收緊。

先是智駕，然后是風阻系數，下一個被瞄準的營銷參數會是什么？

或許車企們需要重新審視一下過去拋出的營銷賣點，有多少真真假假，有多少能經得起檢驗。