作者/ 溫 莎

/ 黃大路

設計/ 張 萌

七月流火風未涼，比天氣更熱的是汽車測試。

繼2023年汽車冬測引發巨大爭議后，2025年7月，懂車帝又喜提了一檔王牌節目《懂車智煉場》。其出圈的方式簡單粗暴，所有參加測試的產品全軍覆沒。

據介紹，本次懂車帝輔助駕駛事故場景模擬選擇在真實高速公路與城市道路上進行，總共15個科目，使用國內外20多個品牌近40款車型，涵蓋了小米、特斯拉、問界等品牌車型，并設置了車輛、假人等模型，并模擬出真實車流。

實測結果顯示，無論是高速公路還是城市道路事故場景模擬，沒有一家車企的輔助駕駛系統能夠完美通過所有測試項目，其中，特斯拉是表現最優秀者。

這可把馬斯克高興壞了，有海外大 V 博主也轉到了社交平臺 X（原推特）上，馬斯克看到后留言：由于法律禁止數據出境，特斯拉在沒有本地訓練數據的情況下，在中國取得了最高成績。特斯拉正在添加來自我們世界模擬器和測試賽道的訓練數據，以實現全部測試項目的 6/6。

那些曾經吹過的牛，都被打臉了。遙遙領先的華為系作為智駕界的帶頭大哥率先站出來發聲，鴻蒙智行、AITO汽車、智界汽車官方微博發文表示：“已看到某平臺所謂“測試”，不予置評。”

懂車帝測試結果公布后，有觀點認為其場景設計存在局限性。懂車帝直接認了，表示節目旨在“科普輔助駕駛的安全邊界”，測試結果僅反映特定條件下的表現，不代表系統在所有場景中的可靠性。

這就好像一則“本故事純屬虛構，如有雷同，純屬巧合”的免責聲明。

兩年前，懂車帝冬測結果也曾引發軒然大波。當時，懂車帝測試了嚴寒情況下的混動車型純電續航達成率，不少車企對結果不滿，華為、長城、吉利、特斯拉等多家企業公開對懂車帝冬測的規則和結果質疑。

由于問界的成績不佳，時任華為智能汽車解決方案BU董事長余承東發文稱：“坑人的測試，誤導民眾！科學與嚴謹才是應該遵循的基本規則！”

浙江吉利控股集團高級副總裁楊學良直言：“測評過程不科學、不嚴謹，結論不令人信服，不僅誤導了消費者，還傷害了懂車帝自身的公信力。”

長城汽車干脆在保定召開了一場旨在提升中國新能源環境測試水平的圓桌論壇。

面對種種質疑，懂車帝一不作二不休，宣布再重新測試一遍，第二次測試的熱度簡直拉滿，以至于懂車帝把直播間都禁言處理。

在爭議聲中，懂車帝獲得了21世紀最寶貴的財富：流量。無論外界怎么質疑，車企如何反對，懂事帝的冬測徹底火了，已經變成了平臺的王牌節目。

車企擼起袖子自己測

媒體測得熱火朝天，車企自己也添一把火。

隨著競爭愈發激烈，各大汽車品牌希望證明自己的實力強，技術硬，但口說無憑，中國應試教育思維在此時發揮了巨大作用，總結下來就是八個字：參加測試，贏得獎狀。

汽車行業的測試五花八門，在2025年7月達到了一個高潮。

一汽奧迪Q6L e-tron進行3倍于國標的貨車側撞+固定柱體夾擊連環碰撞。國標側碰采用0.95噸移動壁障車、50km/h碰撞速度（依據GB 20071-2006），而奧迪在測試中使用3噸貨車（模擬城市常見物流貨車重量）同樣以50km/h撞擊，產生的碰撞勢能是國標的3倍水平。

問界與中汽中心共建的問界新豪華汽車技術共創實驗室，開展了一場問界M9 150秒極限電池火燒測試。經過實測，問界M9電池包在700-1000℃高溫環境下持續承受150秒直接火燒，靜置觀察2小時后，電池包始終保持穩定狀態，未發生起火、爆炸等熱失控現象。

猛士M817接受了行業首次“托底+卡車前后夾擊”連環碰撞挑戰，這一極限測試遠超國標，模擬了“三連擊”的極端車禍場景：車輛先經歷托底撞擊，緊接著以50km/h的時速鉆卡撞擊22噸重的卡車，隨后又被5噸卡車以50km/h的速度追尾夾擊。如此高強度的沖擊下，彰顯了其軍工能力。

這樣的例子還有很多，電池針扎火燎，整車從上空跌落，總而言之，各大車企擼起袖子，自己干起了測試。

不同的是，這些測試的結果還是盡如人意的，“車企做汽車測試的本質是突出自己的亮點優勢，或者說造勢的一種方式。”一名測試負責人對《汽車商業評論》說。

汽車測試有多少標準

林子再大，是鳥都得是同類。無論是媒體測試，還是車企測試，都要有標準。

一款車想要上市，首先要通過國家強制性檢測標準。這是一款汽車的底線，由國家標準化管理委員會提出，針對不同車型的強制性國家標準主要包括51項，其中主要涵蓋安全類標準、環保與能耗類標準、零部件專項標準、新增技術領域等。

“這相當于上公告，是最基礎的一部分，基本上沒有問題。”一位業內人士告訴《汽車商業評論》，“其實只要達到這部分，按照行內人的說法，60分的基礎分就有了。”

國標之上是國推標（即國家推薦標準）和行業標準。前者由國務院標準化行政主管部門制定，雖不具有強制執行力，但對汽車行業發展具有重要規范和指導作用的標準；后者由工業和信息化部（汽車行業的主管部門）組織制定和發布，屬于針對汽車行業的專業性標準。

“這兩個是汽車行業內認為有一定必要性，只不過不影響安全和健康的部分，比如智能網聯，今年慢慢有一些從國推標轉成國標，尤其是小米事件后，國家開始就在這一領域推強制性標準。”

再往上就是汽車團體標準，通常由汽車相關的行業協會、學會、聯合會等社會組織牽頭制定，同時會有多家汽車企業、科研機構、高校等共同參與。

“這個標準相當于具有前沿性和前瞻性，目前整個行業都不明朗的地方，大家一般會先寫成團體標準，相當于大家一定程度互認的一個標準。”這名業內人士告訴《汽車商業評論》，比如，根據國際汽車工程師學會（SAE）制定的自動駕駛分級標準，就是先從團體標準推廣開來。

自發的測試的強度遠遠高于國家標準。用上汽通用五菱碰撞專家畢文武的話說，國標相當于升學考，企業相當于奧數賽。

第三方機構公允嗎

考試有了，就要有監考老師，也就是第三方測試中心。

在中國有資質進行汽車檢測的機構數量較多，全國范圍內有數十家。其中，中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱 “中汽中心”）和中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱 “中國汽研”）是比較出名的兩家。

中汽中心汽車測評管理中心旗下的中國新車評價規程（C-NCAP）、中國綠色汽車評價規程（C-GCAP）、中國智能網聯汽車技術規程（C-ICAP），以及中國汽研旗下的C-AHI中國汽車健康指數（簡稱健康指數），IVISTA中國智能汽車指數，C-AHI中國保險汽車安全指數，會被車企視為金字招牌。

“我們可以理解為，這是他們已經打出的明星檢測標準，這些標準是遠高于國標的，類似于團體標準。”一名業內人士這樣解釋道。

在車企自發的測試中，可以看到聯合XX機構的字樣。“比如像三倍碰撞安全試驗，一般是企業自己將指標做出來，然后找第三方檢測中心做背書。奧迪自己說自己厲害，別人不信了，所以要找第三方的機構來證明有這個能力。”他說。

另一名業內人士告訴《汽車商業評論》，檢測中心的公允性是有保證的，在數據上理論上沒有操作的空間，因為每一項實驗都可以溯源的，所以不會造假。只不過，不能保證送去檢測的產品和出售的產品完全一致。

可這也有爭議，測試中心是一個開放的平臺，換言之，來進行測試的不一定是汽車企業，也可以是媒體。“屬于委托類，只要你委托我了，就可以按照你的要求去開展，委托人是誰都可以。”

2025年5月2日，一位名叫“蘇黎世貝勒爺”的汽車博主發布視頻稱，他自費在中汽中心風洞實驗室測試的自購車型，測出的結果與官方不同。一周之后的5月9日晚，阿維塔在中國汽研的風洞實驗室對阿維塔12進行了風洞測試，自證清白。

你可以測，我也可以測。現在能夠做測試的機構也是越來越多，比如，重慶本來有中國汽研，現在一個地方又冒出來經過資源整合的“招商汽研”，即招商局檢測車輛技術研究院有限公司。這些機構之間本來就是競爭對手，生意不好做，未來各種不同的結果或許會越來越多。

現在，第三方機構測試是否公允也成為了一個問題。

一些媒體測試越來越沒有底線了？

“汽車測試到底是什么時候開始火起來的？”

面對《汽車商業評論》的問題，業內人士幾乎不約而同地表示，自從新媒體和自媒體開始盛行之后，因為測試會帶來流量，但他們緊接著會提到，一些媒體的測試越來越沒有底線了。

“一些測試根本沒有基于標準，只是為了博一時眼球，舉個最簡單的例子，之前有媒體評測智能駕駛NOA，在路上擺兩個樁筒，看誰能過，先不說有沒有可參考性，這只是智能輔助駕駛的一個場景，就是以偏概全，就算這一項強，也不能代表智能輔助駕駛能力就強。”

另一名第三方測試負責人還舉了高空測試的例子，“高空墜落測試的隨機性很大，我呢一般說的標準都是要求是可以復制，這種測試，下一次，或者說換一個高度就完全不一樣了，沒有多大的參考價值。”

“第三方檢測中心，或者說像機構做任何實驗都要有依據，不管依據是國標、行標、團標，或者說是自己的規程，而一些媒體并沒有標準，就是自己拍腦袋想了一個測試方法，標準不一樣，測出來的結果自然不一樣。”他說。

一名測試中心的負責人在接受《汽車商業評論》采訪時，反復強調標準的重要性。他以續航里程為例，車企在給出續航里程時，會加前綴CLTC（China Automotive Test Cycle），中文名稱是中國汽車行駛工況，這是基于國內41座城市、3832輛車型樣本，累計實驗里程3278萬公里，并參考了20億條GIS（交通低頻大數據）得出的更加貼合國內道路法規及駕駛習慣的標準工況。

“這是一套標準化的測試方法，如果這件事讓媒體自己做，就比較隨機，今天從北京跑到廣州，明天可能從廣州跑到武漢，路線，車速，車重，天氣等各個方面都不一樣。”他說。

話雖如此，汽車媒體對測試還是樂此不疲。2021年3月，汽車之家對長安UNI-K進行了麋鹿測試。測試視頻顯示，UNI-K出現了右側車輪離地的情況，在急剎車時又出現了后兩輪彈跳離地的情況。長安汽車很快通過發布一條自測視頻進行“回應”。

2024年8月，車評人袁啟聰在社交平臺發布了關于享界S9高速飛坡的測試視頻，在這則名為“享界S9，有點失望”的視頻中，他最終得出關于享界S9車輛在飛坡后“無法保持直線行駛，整車偏向一邊”的結論。

享界汽車用國家監控平臺數據做出回應，直懟“最終的結論是不客觀、不嚴謹，對消費者形成誤導”。

凡是測試，必有爭議，越測越火，越火越測。

汽車測試，是黑是白？

當年，面對懂車帝的冬測結果，時任長城汽車總裁穆峰站出來表示，大家對冬測結果的關注證明了一件事情，“就是針對各種極限環境的測試標準的缺失，而制定這個標準，是中國汽車企業和媒體共同的責任和義務”。

2024第十六屆中國汽車藍皮書論壇上，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東呼吁和支持更加專業的汽車測試，支持搭建汽車極端測試國家標準體系，以維護公正、透明的汽車評測環境。

“我們希望用更專業的方式比出真正的實力，而不是你出贊助費我就讓你的成績上去，你給我錢我就給你搞得最好，要是不給我錢，我一定把你搞得墊底，變著法地讓你難堪。

他在演講中特別指出，某些汽車媒體在測試過程中存在明顯的不專業、隨意性，甚至存在以贊助費為條件，故意調整測試結果的行為。“大家都知道這個行業的這個現象的，這個我們以前不太了解，沒太參與的行業，了解了之后才知道挺黑的”。

當各種充值測試，表演式測試充斥著汽車行業，技術參數質疑與爭議的背后，折射出的是汽車測試的不完善，標準，以及市場競爭的白熱化。

實事求是，汽車測試有積極意義，能為消費者提供參考，推動行業技術進步，促進市場透明與規范。但也存在局限性和潛在問題，比如測試條件與實際有差異，測試專業性存疑，商業利益干擾，過度關注噱頭。

最近一段時間，工信部一月內三次出手汽車安全：涉電池、輔助駕駛、隱藏式門把手，監管愈發嚴苛。那么，余承東所言的“汽車極端測試國家標準體系”到底能不能有？到底如何實現？

這實在是個難題。但是，《汽車商業評論》并不認為，第三方機構測試就是公正，媒體測試就不公正，只要能夠允許被質疑，被討論，那么真正公正的測試就會脫穎而出。