喬善勛/文

歐洲的區(qū)域航空網(wǎng)絡(luò)，如同一張連接著大陸心臟與偏遠(yuǎn)角落的毛細(xì)血管，其健康狀況直接關(guān)乎區(qū)域經(jīng)濟(jì)的活力與社會(huì)的均衡發(fā)展。歐盟委員會(huì)早已指出，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力與其基礎(chǔ)設(shè)施（包括公路、鐵路及航空運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性）息息相關(guān)。

然而，這個(gè)重要的交通板塊，如今正站在一個(gè)充滿挑戰(zhàn)與機(jī)遇的十字路口。

一方面，它承受著來(lái)自大型航空公司追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)、低成本航空激烈競(jìng)爭(zhēng)以及環(huán)保浪潮日益高漲的多重壓力；另一方面，對(duì)于許多地區(qū)，特別是地理位置偏遠(yuǎn)、交通不便的島嶼和欠發(fā)達(dá)區(qū)域而言，區(qū)域航空又扮演著不可或缺的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)“生命線”角色。

本文將深入剖析歐洲區(qū)域航空面臨的復(fù)雜困境，探討其頑強(qiáng)生存的根基，并展望其在重重挑戰(zhàn)下尋求可持續(xù)發(fā)展的未來(lái)路徑。

界定與規(guī)模：歐洲航空網(wǎng)絡(luò)的基石

首先需要明確的是，“區(qū)域機(jī)場(chǎng)”與“區(qū)域航班”在歐洲并無(wú)鐵板一塊的官方定義。不同的機(jī)構(gòu)有著不同的標(biāo)準(zhǔn)：歐洲機(jī)場(chǎng)理事會(huì)（ACI Europe）傾向于將年客流量在10萬(wàn)至100萬(wàn)之間的機(jī)場(chǎng)歸為區(qū)域機(jī)場(chǎng)；德國(guó)機(jī)場(chǎng)工作組（ADV）則將其定義為擁有定期公共航班但非國(guó)際樞紐的機(jī)場(chǎng)；而有研究則將年客流量上限設(shè)在50萬(wàn)。

若以后者為準(zhǔn)，2019年歐洲（不含土耳其、俄羅斯）竟有多達(dá)242個(gè)此類機(jī)場(chǎng)，占?xì)W洲機(jī)場(chǎng)總數(shù)的44%，足見(jiàn)其廣泛分布和基礎(chǔ)性地位。“區(qū)域航班”的概念更為模糊，通常指使用座位數(shù)較少（如<100座）的飛機(jī)（無(wú)論噴氣或渦槳）執(zhí)飛的航班，航程長(zhǎng)短并無(wú)嚴(yán)格限制，但實(shí)踐中多被認(rèn)為是1000公里以下的短途飛行。

核心困境：規(guī)模經(jīng)濟(jì)與區(qū)域需求的錯(cuò)配

當(dāng)前區(qū)域航空面臨的最大挑戰(zhàn)之一，源于主流航空公司（尤其是大型網(wǎng)絡(luò)型航司）與區(qū)域市場(chǎng)需求之間的結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配。出于成本控制和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的考量，大航司普遍傾向于使用座位數(shù)更多的大型飛機(jī)，以攤薄單位乘客成本。這與區(qū)域航線往往客流較少、需要更小、更靈活機(jī)型，甚至需要能應(yīng)對(duì)季節(jié)性波動(dòng)的運(yùn)力調(diào)整需求形成了鮮明對(duì)比。

近年來(lái)，我們看到如漢莎集團(tuán)旗下的奧地利航空告別了非常適合短途飛行的沖8-400渦槳飛機(jī)，使得整個(gè)集團(tuán)的最小機(jī)型普遍上升至百座以上（如巴航工業(yè)E195/E190-E2，或即將退役的龐巴迪CRJ900）。布魯塞爾航空更是自2017年淘汰Avro RJ100后便再無(wú)支線噴氣機(jī)。

這種因市場(chǎng)上缺乏合適小型飛機(jī)而導(dǎo)致的“人為性運(yùn)力短缺”（induced scarcity），直接后果便是部分區(qū)域航線的削減乃至取消。航空公司難以用小型飛機(jī)來(lái)靈活匹配淡旺季的需求波動(dòng)，導(dǎo)致一些機(jī)場(chǎng)在特定季節(jié)“斷航”，例如德國(guó)紐倫堡機(jī)場(chǎng)在2023/24冬春航季就經(jīng)歷了奧地利航空和瑞士國(guó)際航空暫停其維也納和蘇黎世樞紐連接的痛苦。即便是那些原先由渦槳飛機(jī)執(zhí)飛、后因機(jī)隊(duì)更新被迫換上大飛機(jī)的航線，也未必能獲得商業(yè)上的成功，因飛機(jī)尺寸過(guò)大、航班頻次或時(shí)刻不理想而難以為繼的情況時(shí)有發(fā)生（例如奧航曾將林茨-杜塞爾多夫等航線轉(zhuǎn)給歐洲之翼，后因空客A319過(guò)大而失敗）。

斯洛文尼亞首都盧布爾雅那機(jī)場(chǎng)自國(guó)家航空Adria Airways于2019年破產(chǎn)后，一直在努力重建歐洲內(nèi)部連接，但由于市場(chǎng)規(guī)模小、周邊競(jìng)爭(zhēng)激烈且低成本航空涉足有限，其復(fù)蘇之路尤為艱難，與奧地利航空關(guān)于恢復(fù)維也納航線的談判就因缺乏合適的小型飛機(jī)而受阻。這些案例反復(fù)印證了適宜的支線飛機(jī)對(duì)于維持區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)的必要性。

可或缺的價(jià)值：地理、基建與社會(huì)連接

盡管面臨經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，但歐洲獨(dú)特的地理格局和基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀，決定了區(qū)域航空在許多場(chǎng)景下具有不可替代性。最為顯著的是“島嶼因素”——?dú)W洲竟然有高達(dá)25%（134個(gè)）的機(jī)場(chǎng)坐落于島嶼之上。

對(duì)于這些與大陸隔絕的社區(qū)而言，航空是與外界保持聯(lián)系、獲取藥品等關(guān)鍵物資、方便居民探親訪友（VFR）以及發(fā)展賴以生存的旅游業(yè)的生命線。水路交通雖然是替代選項(xiàng)，但往往耗時(shí)更長(zhǎng)、班次稀疏且極易受惡劣天氣影響。

此外，歐洲有相當(dāng)數(shù)量（32%）的機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)度不足2000米，甚至有12%不足1000米，這直接限制了大型噴氣式客機(jī)的運(yùn)營(yíng)，使得支線飛機(jī)成為唯一或主要選擇。正是基于這些“剛需”，歐洲設(shè)立了約200條“公共服務(wù)義務(wù)”（Public Service Obligation, PSO）航線，通過(guò)政府招標(biāo)和財(cái)政補(bǔ)貼的方式，確保航空公司能夠以可負(fù)擔(dān)的票價(jià)運(yùn)營(yíng)這些維持基本連接的航線，如挪威的Wideroe、丹麥的DAT、蘇格蘭的Loganair和希臘的Sky Express等公司就是這一市場(chǎng)的重要參與者。

區(qū)域航空的另一核心價(jià)值體現(xiàn)在其作為大型航空樞紐的“喂給”（feeder）功能上。尤其在鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足或效率不高的地區(qū)，區(qū)域航班是連接中小城市與國(guó)際樞紐、支撐“軸輻式”航線網(wǎng)絡(luò)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵一環(huán)。雖然歐盟力推年客流量超600萬(wàn)的主要機(jī)場(chǎng)接入高鐵網(wǎng)絡(luò)，但現(xiàn)實(shí)是，目前全歐僅有77個(gè)機(jī)場(chǎng)（占總數(shù)14%）擁有直達(dá)鐵路連接，且許多國(guó)家（如冰島、馬耳他）甚至缺乏鐵路基礎(chǔ)設(shè)施。奧地利薩爾茨堡至維也納航班停飛后的研究也表明，鐵路并不能完全承接原有的航空客流，特別是需要便捷中轉(zhuǎn)的旅客。因此，簡(jiǎn)單地認(rèn)為鐵路可以全面取代短途區(qū)域航班是不切實(shí)際的。

險(xiǎn)與韌性：機(jī)場(chǎng)的脆弱與自救

然而，區(qū)域航空的生態(tài)系統(tǒng)也存在內(nèi)在的脆弱性。許多區(qū)域機(jī)場(chǎng)面臨所謂的“集束風(fēng)險(xiǎn)”（clump risk），即其生存高度依賴少數(shù)甚至單一航空公司或航線。

數(shù)據(jù)顯示，近三成（29%）的歐洲機(jī)場(chǎng)僅有一家航空公司客戶，其中更有相當(dāng)一部分（62個(gè)機(jī)場(chǎng)）僅靠這一家航司運(yùn)營(yíng)唯一一條航線！這種高度依賴性使得機(jī)場(chǎng)在航空公司調(diào)整航線（航司具有高度靈活性，而機(jī)場(chǎng)是固定資產(chǎn)）時(shí)顯得極為被動(dòng)，一旦航司撤出，機(jī)場(chǎng)可能面臨生存危機(jī)，近年來(lái)德國(guó)的卡塞爾、埃爾福特等機(jī)場(chǎng)就因此面臨關(guān)閉威脅。

為了增強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力，除了依賴大型國(guó)有機(jī)場(chǎng)集團(tuán)（如挪威Avinor、西班牙AENA等，它們常常通過(guò)盈利機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼虧損的區(qū)域機(jī)場(chǎng)）的“交叉補(bǔ)貼”模式外，一個(gè)值得關(guān)注的新趨勢(shì)是區(qū)域機(jī)場(chǎng)開(kāi)始嘗試“自辦航空”，如奧地利的People's（機(jī)場(chǎng)與航司同屬一集團(tuán)）、意大利的Sky Alps（博爾扎諾機(jī)場(chǎng)支持）、德國(guó)的Lübeck Air等。這種模式旨在通過(guò)掌控核心運(yùn)力來(lái)確保區(qū)域連接的穩(wěn)定性。

保壓力與技術(shù)曙光：綠色轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)與機(jī)遇

在氣候變化的大背景下，環(huán)境保護(hù)已成為懸在航空業(yè)頭頂?shù)摹斑_(dá)摩克利斯之劍”，區(qū)域航空亦不能幸免。“飛行羞恥”（flygskam）等社會(huì)思潮的興起，以及法國(guó)等國(guó)對(duì)特定條件下（如存在少于2.5小時(shí)火車(chē)替代方案）國(guó)內(nèi)短途航班的禁令，都反映了這一趨勢(shì)。

然而，在討論環(huán)保問(wèn)題時(shí)，需注意幾點(diǎn)：一是航空業(yè)在全球溫室氣體排放中的占比相對(duì)有限（2019年約2.7%，歐洲內(nèi)部為0.52%）；二是歐盟的排放交易體系（ETS）已對(duì)航空業(yè)碳排放總量進(jìn)行了限制，單純禁止某一區(qū)域的短途航班，其排放額度可能會(huì)被其他地方使用，未必能帶來(lái)歐盟范圍內(nèi)的凈減排，甚至可能導(dǎo)致旅客轉(zhuǎn)向碳排放更高的交通方式或管理更寬松地區(qū)的樞紐。真正的可持續(xù)解決方案在于技術(shù)進(jìn)步。

歐盟已強(qiáng)制規(guī)定從2025年起逐步提高可持續(xù)航空燃料（SAF）的混合使用比例。同時(shí)，電力驅(qū)動(dòng)的支線飛機(jī)（如瑞典Heart Aerospace與BAE合作研發(fā)的ES-30，已獲北歐航空和Wideroe等意向訂單）也已進(jìn)入實(shí)質(zhì)性研發(fā)階段。北歐國(guó)家甚至提出了激進(jìn)的國(guó)內(nèi)航班全面電氣化目標(biāo)。憑借其航程短、起降要求相對(duì)較低的特點(diǎn)，區(qū)域航空有望成為應(yīng)用這些綠色新技術(shù)的先行者，從而提升其存在的價(jià)值和意義。

來(lái)展望：在平衡中尋求進(jìn)化

綜合來(lái)看，盡管挑戰(zhàn)重重，歐洲區(qū)域航空因其在促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展、維持基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)完整性、服務(wù)特殊地理區(qū)域（島嶼）、履行公共服務(wù)職能、支撐樞紐運(yùn)營(yíng)以及滿足多元化出行需求等方面不可替代的作用，遠(yuǎn)未到“消亡”的境地。它展現(xiàn)出相當(dāng)?shù)捻g性，并在探索創(chuàng)新（如機(jī)場(chǎng)自營(yíng)航空、擁抱綠色技術(shù)）。

考慮到生態(tài)效益和運(yùn)營(yíng)效率，先進(jìn)的渦槳飛機(jī)在未來(lái)區(qū)域航空中仍將扮演重要角色。未來(lái)的發(fā)展方向并非簡(jiǎn)單的“一刀切”禁止，而是在經(jīng)濟(jì)可行性、社會(huì)必要性與環(huán)境可持續(xù)性之間尋求精妙的平衡。這可能包括：大力發(fā)展機(jī)場(chǎng)與鐵路、公路的多式聯(lián)運(yùn)；加速環(huán)保飛機(jī)技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用；優(yōu)化PSO補(bǔ)貼機(jī)制；或許還可以探索更為精細(xì)化的管理方式，例如對(duì)極短途（如<500公里且有<5小時(shí)其他交通替代）的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”區(qū)域航班預(yù)訂進(jìn)行限制，引導(dǎo)其主要服務(wù)于中轉(zhuǎn)旅客，回歸其核心的“喂給”功能。歐洲區(qū)域航空的生命力，正蘊(yùn)藏于這種持續(xù)的適應(yīng)、創(chuàng)新和對(duì)其核心價(jià)值的堅(jiān)守之中。