歐洲未批，亞洲先飛

“C919無法在2025年獲得歐洲適航認證。”

這是歐洲航空安全局（EASA）負責人弗洛里安·吉勒梅近日接受法國媒體采訪時的明確表態。

他預計，這款中國國產大飛機要拿到歐盟的適航證，至少還需3至6年。官方理由是：“我們需要對飛機設計及其部分零部件進行驗證測試。”

從監管邏輯看，這并不意外。

有分析人士認為，“C919 的可靠性和安全性必須通過更多的飛行來證明，監管機構持有懷疑和嚴格審查的態度是正常的。” 技術門檻確實存在。

只不過，認證耗時被“拉長”，未必全是技術原因。

C919早在2022年就拿到了中國民航局的適航證，并于2023年完成首次商業飛行，正式進入運營。

而在全球市場上，歐美兩大適航認證依然是C919國際化發展的重要門檻。美國方面，FAA尚未對C919啟動認證流程；歐洲這邊，則仍處于審批階段。

對比之下，另一端的市場卻已火藥味漸濃。

今年4月，空客的全球交付量下滑至約55架，并非因為訂單需求不夠，而是“缺發動機”。2025年上半年，空客預計產量還將持續降低。

與此同時，波音也不好過。歐洲最大的低成本航空公司瑞安航空最近就表示，若波音飛機因關稅戰大幅漲價，不排除取消數百架訂單，并考慮包括中國商飛在內的替代選項。

反觀國內，C919自一上線便迅速“收割”市場。東航將初始的5架訂單擴大至105架，四大國有航司總訂單已超300架。

但必須承認，放眼全球，C919目前的產能仍是有待提高。

據lBA Insight的預測：

• 商飛C919：年產18架（2025）

• 波音737 MAX：年產448架（2025）

• 空客A320neo：年產654架（2025）

雖小，但穩。“內需支撐”，也是事實。

特別是在中美摩擦背景下，多家中國航司暫停接收波音機型，國產替代的意愿空前強烈。C919還未“出海”，已率先鎖定國內剛需。

不過，中國商飛的視野并未止步于本土。

在 C919 尚未獲批準入的階段，更小型的 ARJ21（現名 C909）已經先一步 “走出去”。

目前，印尼、老撾、越南等國已陸續引入 C909 開展商業運行：

• 印尼翎亞航空：2022年12月接收首架 C909，次年4月首航。

• 老撾航空：今年3月接收首架C909，此前已獲老撾民航局型號認可證；

• 越南越捷航空：今年4月向成都航空濕租兩架C909客機，運營 “河內 = 昆島 = 胡志明” 航線。

這些國家的共同點是：愿意接受中國適航體系，從而為C919未來的國際化探索提供了可復制的“前哨經驗”。

歐洲監管EASA提出的“3-6年”認證周期，與其說完全是技術流程，不如說更像是為歐洲自己爭取的一段“戰術緩沖”。

吉勒梅自己也承認：“一旦EASA通過認證，C919將獲得‘國際價值’，這有助于中國商飛在非洲、亞洲等市場拓展客戶。”畢竟，許多國家的適航審查會以歐盟標準為參考。

而這，正是潛在的焦慮所在。

空客與波音主導全球窄體機市場已數十年。如今，隨著政策推動、市場支撐與技術演進“三管齊下”，中國的國產大飛機逐漸騰飛。

值得關注的是，在國際大局勢的變化下，中歐近年來互惠交流愈發升溫，雙方近期還宣布同步取消對彼此往來的限制，也是雙方未來可能進一步友好合作的良好信號。

從C909的“鋪路”，到C919的“蓄勢”，中國商飛已在實戰中建立了信心與底氣。

C919飛得或許不快，但擋也擋不住。