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大河報·豫視頻記者| 祁驛

編輯| 介明鋼

5月，隨著2024年全球車企財報陸續披露，資產負債率這一財務指標再次成為行業關注的焦點。在汽車產業電動化、智能化轉型的關鍵節點，國內外主流車企的負債率普遍突破60%，部分企業甚至超過80%。高負債究竟是轉型路上的“沉重枷鎖”還是“必要投資”？記者通過梳理14家國內外車企的財務數據，采訪行業專家、企業負責人及消費者，試圖揭開汽車行業“負債密碼”背后的生存邏輯。

轉型攻堅戰中的"負重前行"

翻開2024年全球車企成績單，一組數據格外醒目：福特資產負債率84.27%、奇瑞88.64%、蔚來87.45%，即便是穩居國內新能源車市頭把交椅的比亞迪，負債率也達74.64%。在傳統制造業資產負債率40%-60%的"安全線"對照下，汽車行業儼然成為"高危群體"。

"汽車產業的負債率不能簡單套用傳統制造業標準。"某國際會計師事務所汽車行業分析師向記者解釋，一輛車的誕生需要經歷研發、建廠、生產、銷售等十余個環節，平均開發周期長達36個月，這種重資產、長周期的特性決定了行業高負債的必然性。

轉型壓力更讓車企財務承壓。大眾集團2025-2029年1700億歐元的轉型計劃中，僅電池業務投資就達200億歐元；福特為電氣化轉型已投入超500億美元；豐田"All in"固態電池的豪賭更被視為影響未來十年格局的戰略抉擇。數據顯示，2024年國際車企研發投入普遍占營收5%-8%，較三年前提升近3個百分點。

負債結構里的"生死玄機"

"判斷車企財務健康度，不能只看負債率絕對值。"鄭州大學趙教授指出，汽車行業特有的"無息負債"占比較高，以比亞迪為例，其5847億元總負債中，有息負債僅占5%，經營性負債則包含應付賬款、預收款等良性債務。

這種結構性差異在國內外車企對比中尤為明顯：豐田、福特有息負債占比超65%，而國內車企該指標普遍控制在20%以內。更值得關注的是付款效率——比亞迪應付賬款周轉天數僅127天，較行業平均水平縮短近1/3。"這既保證了供應商體系穩定，又提升了自身產業鏈話語權。"某電池供應商財務總監透露。

在重慶某比亞迪4S店，正在提車的張先生坦言："之前看到'負債率70%'的新聞確實擔心過，但銷售經理用手機給我看了應付賬款數據，還對比了國際品牌，這才理解國產車的財務結構更健康。"

規模效應下的"安全邊際"

當大眾集團3.4萬億元總負債對應2.5萬億元營收，數字背后隱藏著完全不同的風險邏輯。數據顯示，國際車企總負債/營收比普遍超100%，而國內該指標除奇瑞（96%）外均低于80%。

"規模效應是化解負債風險的緩沖墊。"某券商汽車行業首席分析師指出，比亞迪近三年營收復合增長率達61.3%，快速擴張的規模有效攤薄了單位負債成本。這種"以增長換空間"的策略正在顯效：2025年一季度，比亞迪負債率已降至70.71%，預計年內將進入"6時代"。

在深圳比亞迪全球總部，財務負責人向記者展示了一組對比數據：盡管總負債規模是2019年的3.2倍，但利息支出占比反從2.1%降至0.7%。"我們通過供應鏈金融創新，將超過80%的負債轉化為無息或低息債務。"

產業變局中的"平衡之道"

面對持續高企的負債率，車企正在尋找突圍路徑。上汽集團通過分拆子公司上市拓寬融資渠道，蔚來創新BaaS電池租賃模式盤活存量資產，長城汽車則借助"森林生態體系"實現技術成果跨品牌共享。

"未來三年將是檢驗車企財務韌性的關鍵期。"中國汽車工業協會副秘書長表示，隨著技術迭代加速，行業或將出現新一輪洗牌。那些既能保持研發投入強度，又能優化負債結構的企業，才能真正穿越周期。

在鄭州從事汽車零部件貿易二十年的李經理深有感觸："以前看車企實力就看4S店數量，現在要先看財報里的應付賬款和研發投入。像那些付款快、研發狠的企業，我們都愿意優先合作。"

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