如果要修一座超長(zhǎng)的跨海大橋?qū)?huì)有多難？大連和煙臺(tái)之間的距離只有百余公里，卻要進(jìn)行1000多公里的繞行。從交通出行方面來(lái)講是非常不便的，另外這兩地之間的海域深度均深在18米左右。為什么大連和煙臺(tái)之間不修建一座跨海大橋進(jìn)行聯(lián)通呢？

近在眼前卻又相隔萬(wàn)里

實(shí)際上這個(gè)想法在以前并不是沒有，不過(guò)如今這個(gè)假想的方案成為了另一種計(jì)劃，這便是渤海海峽跨海通道。該計(jì)劃在實(shí)施以前，確實(shí)有不少人討論過(guò)渤海地區(qū)的造橋設(shè)計(jì)，但為什么該想法和方案如今成為了海底通道？接下來(lái)文章將會(huì)從條件限制和工程壓力兩個(gè)大的方面給你進(jìn)行解答，咱們一起來(lái)漲漲知識(shí)。

超長(zhǎng)跨海大橋的“前置準(zhǔn)備”

從整體的地理分布上來(lái)看，大連和煙臺(tái)中間就隔著渤海，而且距離并不長(zhǎng)。但就是這么一個(gè)普通的海峽卻一直在阻礙著遼東地區(qū)的發(fā)展。

渤海美景

在中國(guó)近代史的變遷中，我國(guó)華北地區(qū)人口向東北地區(qū)遷徙的活動(dòng)還被稱為“闖關(guān)東”。歷史上渤海地帶還有著幾次列強(qiáng)侵占的過(guò)程，遼東地區(qū)的變化發(fā)展也在這之中出現(xiàn)過(guò)許多變化。

進(jìn)入現(xiàn)代后，改革開放經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得中國(guó)沿海地區(qū)得到了快速發(fā)展，港口建設(shè)，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)是這些沿海地區(qū)的主要發(fā)展手段。而大連和煙臺(tái)在此之后也因港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得重工業(yè)得到了充分的發(fā)揮，這時(shí)它們之間的交通運(yùn)輸就顯得非常笨拙。

水運(yùn)經(jīng)濟(jì)是沿海地區(qū)的重要發(fā)展手段

要想建設(shè)一座跨海大橋難度并不低，如果沒有強(qiáng)大的基建力量，建造這種跨海大橋無(wú)疑是“造神”一般。大連和煙臺(tái)之間便是如此。我國(guó)目前最長(zhǎng)的跨海大橋經(jīng)驗(yàn)全都來(lái)自港珠澳大橋，要知道這座大橋在世界上都赫赫有名，其長(zhǎng)度超過(guò)50公里，連通幾個(gè)地區(qū)，極大地提升了周邊的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。

港珠澳大橋

但珠港澳大橋的修建并不容易，而且耗費(fèi)了大量的精力才最終完成。按照總體方案，珠港澳大橋主體工程預(yù)期耗資大約在327億人民幣，整體工程保守估計(jì)超過(guò)700億。橋梁的整體設(shè)計(jì)還包括5公里長(zhǎng)的海底隧道，總體強(qiáng)度能夠抵抗8級(jí)地震和16級(jí)臺(tái)風(fēng)。

港珠澳大橋的海底隧道

在建造施工中，考慮到海洋氣候和水文的影響，橋梁還用了多種復(fù)合材料進(jìn)行回填，通過(guò)填海加固的方法讓橋梁最大程度的能夠抵抗大型洪潮。

橋梁建設(shè)完成后，最大的功能肯定就是通行了，根據(jù)2018年10月的數(shù)據(jù)。港珠澳大橋通車后首個(gè)周日就有7.8萬(wàn)出入境人次高峰，這對(duì)大橋的承受能力是一種非常大的考驗(yàn)。

每天都有成千上萬(wàn)的車進(jìn)行通行

這時(shí)我們回到大連和煙臺(tái)的橋梁構(gòu)想上，通過(guò)港珠澳大橋的設(shè)計(jì)建造我們可以基本得知一些數(shù)據(jù)。

建造跨海大橋有多困難？

首先在長(zhǎng)度上，大連和煙臺(tái)之間的距離遠(yuǎn)超渤海海峽的長(zhǎng)度，長(zhǎng)度距離幾乎在3倍。這對(duì)橋梁建設(shè)來(lái)講是非常巨大的挑戰(zhàn)，如何保證橋梁在分段對(duì)接的合攏過(guò)程中不出現(xiàn)差錯(cuò)，這就是第一個(gè)難題。

渤海海峽的長(zhǎng)度106公里

這種合攏誤差肯定是有的，即使設(shè)計(jì)圖紙?jiān)俸侠砭_，現(xiàn)實(shí)中的施工總會(huì)因?yàn)檫@樣那樣的問題出現(xiàn)一點(diǎn)誤差，這點(diǎn)無(wú)法避免。而現(xiàn)有的比較好的方案就是合攏對(duì)接，誤差小一點(diǎn)強(qiáng)行合攏還沒有什么問題，畢竟橋梁本身設(shè)計(jì)上也有一定韌性方面的考慮。

橋設(shè)計(jì)圖

但如果合攏的誤差太大會(huì)對(duì)橋身造成潛在影響，這種影響在使用過(guò)程中極有可能會(huì)使橋身發(fā)生崩裂。另外一方面，建造這種跨海大橋需要用到的材料和橋梁處理應(yīng)該如何選擇？

發(fā)生的意外

簡(jiǎn)單來(lái)講，這種工程預(yù)算肯定少不了這些最基礎(chǔ)的東西，如果只是簡(jiǎn)單地折算進(jìn)來(lái)，以珠港澳大橋300多億人民幣的建造費(fèi)用來(lái)看，大連煙臺(tái)這里再修一座大橋可能相當(dāng)于再造一座三峽大壩。

從經(jīng)濟(jì)效益來(lái)講，橋梁本身只是連接兩地的一個(gè)交通要道，花費(fèi)如此多的經(jīng)費(fèi)是否值得，本身就是一個(gè)值得討論的問題。并且我國(guó)現(xiàn)有的交通體系并不差，出行方式的選擇也比較多樣。

交通方式多樣

這是修筑大橋需要考慮的第一方面，而另一方面則是自然環(huán)境等因素的影響。

渤海海峽每年的大風(fēng)天氣并不少見，海浪、暴風(fēng)雪是遼東地區(qū)比較常見的氣候。這對(duì)于造橋來(lái)講其實(shí)是非常不利的，跨海大橋需要應(yīng)對(duì)這種可能會(huì)隨時(shí)出現(xiàn)的惡劣天氣，所要做的遠(yuǎn)不止強(qiáng)化橋身設(shè)計(jì)那么簡(jiǎn)單。

惡劣的暴風(fēng)雪天氣

長(zhǎng)度在100公里以上跨海大橋如果出現(xiàn)因自然災(zāi)害而導(dǎo)致的交通問題需要如何去應(yīng)對(duì)？最要緊的是渤海海峽的地理位置處在地震帶的范圍內(nèi)，海底地震的活動(dòng)頻率可比陸地地震活動(dòng)頻繁多了。

上述問題一旦出現(xiàn)，同樣也避免不了耗費(fèi)人力去進(jìn)行援救，這種救援無(wú)疑和海上救援沒什么兩樣，并且會(huì)比海上救援更加困難。所以橋身的中間地帶如何進(jìn)行管治也將成為橋梁工程里需要考慮的因素。

海底地震帶來(lái)的損失不容小覷

另外一方面，煙臺(tái)和大連之間的海峽地區(qū)有著許多大型港口，這些港口之間有著許多經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。修建大橋無(wú)疑會(huì)影響原有的航線運(yùn)行，屆時(shí)如何去重新規(guī)劃航運(yùn)路線以保證高效的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作便是經(jīng)濟(jì)層面的其他考慮。

港口是海上貿(mào)易的關(guān)鍵

如此看來(lái)，施工難度極大、資金消耗多、后期維護(hù)困難、地理環(huán)境影響較多是阻礙大連和煙臺(tái)之間修筑大橋的主要原因。既然前文也說(shuō)了，如今這種構(gòu)思想法已經(jīng)開始得到實(shí)現(xiàn)，只不過(guò)是另一種形式的修筑出來(lái)，這便是渤海跨海通道的項(xiàng)目計(jì)劃了。

橋梁變隧道

該項(xiàng)目計(jì)劃在1992年便首次提出，從遼東地區(qū)修筑隧道連通大連旅順，通過(guò)隧道與橋梁的結(jié)合，來(lái)建設(shè)跨越渤海地區(qū)的直達(dá)快捷通道。

模擬的隧道橋梁

在我國(guó)“十四五”的規(guī)劃中，大連、煙臺(tái)的這項(xiàng)工程已經(jīng)被納為國(guó)家基礎(chǔ)建設(shè)中的一部分。國(guó)內(nèi)專家對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行研究計(jì)算后，想要開通這樣一個(gè)項(xiàng)目總投資大約在2000億人民幣以上。如果隧道建成之后，從大連到煙臺(tái)只需要1小時(shí)便能相互通行，這能夠極大地提升周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化。

帶動(dòng)發(fā)展實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)一體化

不過(guò)該項(xiàng)目當(dāng)前還在初期預(yù)備階段，根據(jù)2021年3月的消息能夠知道，大連的海底隧道工程的首個(gè)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)已完成精準(zhǔn)對(duì)接。另外得益于港珠澳大橋修筑的經(jīng)驗(yàn)，不少相關(guān)的橋梁基礎(chǔ)建設(shè)都能夠參考它的設(shè)計(jì)方案。

現(xiàn)場(chǎng)圖

渤海灣地區(qū)從經(jīng)濟(jì)上來(lái)看，國(guó)民生產(chǎn)總值的一半產(chǎn)量來(lái)自原油、鋼鐵，礦產(chǎn)和重工業(yè)是當(dāng)?shù)氐闹饕?jīng)濟(jì)支柱。這在物流量上是相當(dāng)龐大的，即便有著各種航海路線，如錦承線、哈大線、溝海線等，這些路線都有著數(shù)億噸的航運(yùn)量。

即便如此仍然不能最大化地解決進(jìn)出關(guān)的運(yùn)輸問題，由于缺乏類似的直通便捷通道，渤海灣海峽的航運(yùn)一直以來(lái)都是比較頭疼的問題。未來(lái)這條海底隧道建成以后，運(yùn)輸效率可以輕松超過(guò)50%。

航運(yùn)量過(guò)大

在投資回報(bào)這方面，專家估計(jì)需要10~15年才能完成2000億~3000億的回收。考慮到周邊臨近城市也會(huì)因此收益，這個(gè)時(shí)間段還可能會(huì)進(jìn)一步縮小。同時(shí)這塊還需要保證當(dāng)?shù)厮h(huán)境的破壞污染盡可能地進(jìn)行減少，渤海灣海峽的海底隧道勢(shì)必會(huì)影響大連、煙臺(tái)地區(qū)的水體環(huán)境。做好水體管控等方面的管治，才能讓航運(yùn)變得更環(huán)保。

水治理嚴(yán)格把控

既然我國(guó)有能力建設(shè)出世界第一的跨海大橋，那肯定也有能力再建設(shè)出第二座，這對(duì)于有著“基建狂魔”稱號(hào)的中國(guó)來(lái)講也許根本不是什么事。我們要做的就只是等待，等待工程竣工的那一天。