蔚來、MG名爵、極星與現代汽車、特斯拉和保時捷的競爭：我們駕駛三輛中國品牌和三輛非中國品牌的電動汽車進行了一次1000公里的長途旅行。

如果說目前有什么話題在經濟政治方面引起了轟動，那便是中國電動汽車在歐洲取得的成功。由于中國汽車在碰撞測試中表現出色，有人已經宣布德國汽車工業“終結”。然而，中國汽車在其他領域中的問題也逐漸暴露出來：在我們的測試中，中國制造的汽車在燈光、加熱、制動、操控行為和輔助系統等方面反復暴露出驚人的弱點。雖然據說中國制造商在電池技術方面處于領先地位，但許多中國汽車的充電性能令人失望，充電過程緩慢。而對長途旅行來說，這并不是好兆頭。

因此，我們很想看看我們的三款中國汽車，即蔚來ET5（參數丨圖片）的旅行版、MG4和極星2，在長途旅行中與保時捷Taycan Cross Turismo、特斯拉Model Y和現代汽車艾尼氪6相比會有怎樣的表現。畢竟，續航里程和充電速度在很大程度上取決于電池。在實際測試中，我們從斯圖加特到德累斯頓往返，共計1000公里。在測試過程中，我們從100%電量開始行駛，沿途會經歷多次充電；我們在德累斯頓過夜時沒有充電，以確保這1000公里的行程是連貫的。為了避免充電時間過長，我們在途中只將電池充滿至大約80%。所有電動汽車的充電管理系統都會隨著充電狀態（電量SOC）的增加而降低充電功率，這意味著充滿最后20%所需時間往往比前80%更長。

我們將測試分為三組，每組都有一輛中國品牌的車和一輛非中國品牌的車：蔚來對比保時捷，極星對比現代汽車，MG名爵對比特斯拉。在行駛過程中，我們嚴格遵守所有限速規定，在不限速高速公路的路段最高車速為140公里/小時——蔚來和保時捷這兩輛豪華電動汽車的最高車速可達180公里/小時。

惡劣的天氣條件：3℃~5℃的室外低溫，這對電動汽車來說并不理想，因為它們需要將大量能量用于加熱車內，還必須應對充電過程中化學反應延遲的影響。許多電動汽車在前往充電站的途中會對電池進行預加熱，雖然這加快了充電速度，但同時也消耗了來自驅動電池的能量，從而影響了續航能力。

我們還重點關注了車載充電路線規劃系統的表現。電動汽車的導航系統不僅要計算出通往目的地的路線，而且要在電量逐漸減少時盡量引導駕駛員少走彎路，找到沿途的充電站。

需要注意的是，我們這次駕駛并不是一次全面的車輛測試，而是純粹對長途駕駛適用性的考察，并未涵蓋舒適性、空間或性價比等所有指標。

MG名爵對比特斯拉

MG名爵的緊湊型SUV使用三款可選電池中容量最大的電池（77千瓦時），與特斯拉Model Y（75千瓦時）直接競爭。難怪它們在滿電狀態下的續航里程相差無幾：MG4在行駛278公里后到達第一座充電站，剩余電量為18%；而特斯拉在行駛285公里后才到達超級充電站，剩余電量為19%。因此，在滿電的情況下續航300公里是完全有可能的。這個表現相當不錯，尤其是在輕松但并不極端省電的駕駛方式和低溫天氣條件下。

兩者在充電速度方面存在差異：MG4在五次充電過程中充電功率始終都沒有超過100千瓦，并沒有達到廠商承諾的144千瓦。因此，它花了近37分鐘才將電池電量從18%充至82%；雖然特斯拉的充電功率也沒有達到官方的250千瓦，但在相同條件下，充電開始時的功率大約為150千瓦，充電至82%用了31分鐘 。由于Model Y的駕駛方式也相對省電，因此它的速度為565公里/小時，而MG4僅為404公里/小時。這里的“公里/小時”數值并不代表行駛速度，而是充電速度。

在第二座充電站停留時，MG4達到了本次行程的最高充電速度438公里/小時，而特斯拉的充電速度雖然沒有超過首次，但在所有四次充電停留中每次都超過了500公里/小時。盡管特斯拉也沒有達到預期的充電速度，但在這一方面，勝利仍屬于Model Y。

不過，MG4最大的缺點是沒有充電路線規劃功能。它的導航系統只能計算前往目的地的路線。當電量減少時，就必須通過手機應用程序手動搜索充電站。這并不是一種令人信服的解決方案。為了保險起見，我們的測試駕駛員在回程時選擇在剩余電量較多時提前駛向充電站，從而浪費了一些行駛的時間。不過，由于我們只評估了最佳的充電過程，因此這并未影響測試結果。相比之下，特斯拉的充電路線規劃功能從一開始就是其標準配置，而且具有密集的超級充電站“網絡”。因此，即使其他運營商的充電站位置更好，特斯拉的充電路線規劃也不會將其考慮在內——這是可以接受的。

極星對比現代

極星是一家中國和瑞典的合資公司，由吉利和沃爾沃組成，吉利持有該項目多數股份。因此，配備79千瓦時電池的極星2采用了大量中國技術，這也是我們選擇它加入這次對比的原因。與之競爭的對手是現代汽車艾尼氪6，后者將77千瓦時的電池裝入了非常符合空氣動力學的車身中。

在電池充滿電的情況下，到第一座充電站前的續航里程都280公里左右，與MG名爵和特斯拉的SUV不相上下。不過，在第一次從14%的SOC充電到84%的過程中，現代汽車展現出了800伏平臺的優勢：20分鐘內續航增加了247公里，相當于741公里/小時的充電速度，創造了本次測試中的最快充電速度。此外，它在所有充電站的充電速度從未低于500公里/小時。不過，現代汽車的充電速度與保時捷和蔚來不能算是完全可比，因為我們故意進行了高速行駛，這會導致耗電量明顯增加。畢竟，耗電量也是會影響充電速度的。

在最佳充電狀態下，極星2從14%充至80%需要36分鐘，所用時間幾乎是現代汽車的兩倍。它的充電速度從未超過425公里/小時，因此充電速度較慢，與MG名爵一樣不算快。

因此，對于這次1000公里的總路程，累計充電時間并沒有顯著差異：極星2充電用時129分鐘，而艾尼氪6僅需74分鐘。

在充電規劃方面，極星使用谷歌系統。雖然該系統在出發時提供了合理的充電建議，但在行駛過程中常常無法應對諸如更高能耗所導致的偏差，而且過于堅持最初推薦的充電站。現代汽車最近才將自己的充電規劃功能集成到電動車中。不過，該系統還需要稍作微調，因為它通常會在電池電量為30%~40%（過高）時就引導艾尼氪6駛向充電站，從而浪費太多充電速度。

蔚來ET5對比保時捷Taycan

對于運動定位的旅行車來說，影響續航里程的不僅是寒冷的天氣，還有更高的行駛車速。在不受限制的高速公路上，我們的目標是在交通允許的情況下以最高180公里/小時的速度行駛。結果發現，在這種條件下，蔚來90千瓦時的電池從100%消耗到17%的電量只夠行駛289公里，而保時捷Taycan的84千瓦時電池在239公里處就降到了18%。值得注意的是，我們測試的還是Taycan的上一代車型，該車目前正在我們編輯部進行長測。2024年初，Taycan進行了全面升級，并配備了97千瓦時的電池。

在首次充電過程中，Taycan宣稱最高充電功率可達270千瓦，是此次六輛車型中最高的，但其實際表現令人失望，雖然在前往300千瓦功率的充電站時Taycan就自動對電池進行了預熱，而且整個過程都是由保時捷自帶的充電線路規劃自動完成的，總體上給人留下了非常好的印象。它能夠始終在10%~20%的剩余電量時將保時捷引導至充電站，以便在最佳充電范圍內快速為電池充電。

然而，不知出于什么原因，首次充電竟然花了22分鐘才將電池電量從10%充至80%，這相當于431公里/小時的充電速度。而在第二次充電時，電池同樣經過預熱，但充電速度提升至了675公里/小時，達到了Taycan的最佳表現。而蔚來在所有充電測試中充電速度均超過550公里/小時，最高更是達到639公里/小時，僅次于保時捷。

不過，ET5還有一個最大的優勢：蔚來是唯一一家既提供快速充電服務又支持換電的汽車制造商。為此，這家中國車企正在歐洲建設自己的換電站網絡。雖然在德國只有15座換電站投入運營，但其中一座正好就位于A6高速公路上的Aurach服務區內，也正在我們的路線上。回程時，ET5的充電路線規劃功能就自動選擇了該換電站，我們駛入時電池的剩余電量為32%，僅需6分鐘全自動化的換電站就將一塊SOC值為91%的新電池換上，這相當于我們的充電速度達到了2050公里/小時。

如果剩余電量更低且平緩的駕駛降低了能耗，則可以實現更快的充電速度，因為無論剩余電量多少，更換過程都只需約6分鐘。需要注意的是，蔚來僅向選擇電池租賃服務的用戶提供這項服務。100千瓦時容量的電池租賃費用為每月289歐元，但ET5的購買價格可以因此減少21000歐元。

將所有的充電和換電時間加起來的話，保時捷和蔚來的所用的時間幾乎相等，分別為79分鐘和75分鐘。實際上，ET5并未能從電池更換中獲得更多的益處，這是因為它所更換的電池并沒有完全充滿，而且在到達終點時的剩余續航里程比保時捷多了100多公里。雖然蔚來的充電路線規劃功能沒有保時捷的好用，比如有時會過早地建議充電，但是這一回合對比的勝利還是屬于中國。

雖然MG名爵在與特斯拉的對比中敗北，極星輸給了現代汽車，但蔚來在長途行駛中戰勝了保時捷。因此，僅憑產地國家來判斷車輛的長途旅行能力是不科學的。在這些車輛的所有對比中，充電時間相差最多可達兩倍！在完成1000公里的路程中，我們在充電站的停留時間從74分鐘到148分鐘不等。還有一點值得注意：蔚來和保時捷較高的行駛車速明顯限制了其續航表現。如果想減少在途中的停靠次數，就應該降低車速，將速度控制在120公里/小時左右。此外，在充電規劃方面還有很大的改進空間，這方面只有保時捷的表現令人滿意。