最近 2024 年車企的 “財務小賬本” 陸續公開，大家都好奇起車企的負債情況。有人納悶：車企欠錢多少，和咱們買車有啥關聯？別小瞧這數字，它背后藏著影響你買車決策的大學問，負債率高是全球車企共性特征。從2024年財報來看，國內外主流車企資產負債率普遍在60%以上，部分車企負債率超80%，但總負債與企業規模和營收相關。

汽車行業向來是 “燒錢大戶”，從 2024 年全球頭部車企負債率數據就能看出，這是一個高負債經營的領域。福特 84.27%、通用 76.55%、大眾 68.92% 的負債率，意味著每 100 元資產中，至少有 60 元是靠借債支撐，可見國際巨頭們在技術研發、工廠擴建等方面的資金投入非常巨大。

反觀國內主流車企，2024 年也呈現出類似的高負債特征。奇瑞（截至三季度末）88.64%、蔚來 87.45%、賽力斯 87.38% 的負債率，甚至高于部分國際品牌，反映出國內車企在追趕國際水平的過程中，同樣需要大量資金支持；比亞迪 74.64%、吉利、上汽等 60% 以上的負債率，也印證了中國汽車產業高速發展背后的資金壓力。

不過，2025 年一季度數據帶來了積極信號。國內主流車企負債率普遍加速下降，以比亞迪為例，從 2024 年的 74.64% 降至 2025 年一季度的 70.7%，半年內下降近 7 個百分點，照此趨勢，年內負債率有望跌破 70% 大關。這不僅體現出國內車企在降本增效、優化資金結構上的成果，更意味著它們在激烈的市場競爭中，正逐漸擺脫高負債的枷鎖，向更健康、可持續的經營模式邁進，也預示著中國汽車產業未來發展的韌性與潛力。

關于負債結構

汽車行業就像一場永不停歇的 “燒錢馬拉松”，技術迭代、生產線擴建、市場開拓每一步都需要真金白銀，這也使得全球車企普遍背負著高額債務。但從負債與營收的關系來看，國內外車企走出了截然不同的發展路徑。

全球頭部車企憑借龐大的體量與成熟的市場地位，展現出 “高營收、高負債” 的特征。以大眾集團為例，2024 年 2.5 萬億元營收背后，是 3.4 萬億元的總負債，負債規模相當于營收的 136%；豐田、福特的負債營收比也分別達到 123% 和 131%，這意味著這些老牌車企每賺 100 元，實際負債就超過 120 元。巨額負債既是它們維持全球供應鏈、推動電動化轉型的必然代價，也體現出傳統巨頭在行業變革期的資金承壓能力。

相比之下，國內主流車企呈現 “負債規模與營收匹配度更高” 的穩健態勢。比亞迪 75% 的負債營收比在國內外車企中堪稱 “優等生”，說明其每 100 元營收僅對應 75 元負債，現金流與債務結構相對健康；吉利、奇瑞、上汽等企業雖負債營收比在 80%-90% 區間，但對比國際巨頭，國內車企在擴張過程中更注重債務與營收的平衡，避免盲目舉債。這種差異既反映出中國車企在供應鏈整合、成本控制上的后發優勢，也意味著在新能源與智能化賽道的競爭中，它們具備更強的抗風險能力和資金騰挪空間。

企業負債分為無息負債和有息負債：無息負債是經營中產生的貨款、薪酬等無利息欠款；有息負債則是向金融機構借款或發行債券，需支付利息，過高會引發資金危機，更能反映真實債務壓力。

全球頭部車企更依賴有息負債：豐田有息負債占總負債 68%，福特有息負債占比 66%，大眾、通用等國際巨頭有息負債規模均達數千億甚至上萬億。

國內主流車企有息負債壓力較小：比亞迪有息負債僅占總負債 5%，吉利、奇瑞、長城等企業有息負債占比普遍在 12%-17%，顯著低于國際同行 ，財務風險控制更穩健。

三、關于應付賬款

作為國民經濟重要的支柱產業，汽車行業對上下游產業鏈具有強大的拉動作用。車企規模越大，營業收入越高，對外采購與合作的體量也越大，對拉動經濟增長的作用也更明顯。反映在財報上，企業營收越大，應付賬款（未到期支付的供應商貨款）也越多。

從應付賬款與付款周期的數據對比中不難發現，車企與供應商的關系絕非簡單的買賣交易，而是影響企業長遠發展的關鍵鏈條。應付賬款占比越低、付款周期越短，意味著車企在供應鏈中擁有更強的話語權與資金調配能力，既能保障零部件供應的穩定性與及時性，又能通過高效的資金周轉提升運營效率。比亞迪以 31% 的應付賬款占比和 127 天的周轉天數脫穎而出，不僅彰顯了其在成本控制與供應鏈管理上的深厚功底，更體現了與供應商良性互動的共贏智慧。

反觀部分應付賬款占比高、付款周期長的企業，雖然短期內緩解了資金壓力，但長期來看，可能影響供應商信任度與合作積極性，甚至埋下供應鏈風險隱患。在汽車行業競爭白熱化、技術迭代加速的當下，供應鏈的韌性與效率直接決定車企的生存空間。因此，優化應付賬款管理、縮短付款周期，不僅是財務指標的優化，更是構建穩定供應鏈、提升市場競爭力的必由之路。唯有平衡好自身資金需求與供應商利益，才能在這場沒有硝煙的產業競爭中走得更穩、更遠。