今年1-4月，中國品牌汽車出口193.7萬輛，同比增長了6%，從增長率看，從2021年出口增長率是在持續降低的，尤其是傳統燃油車同比是降低了7.9%，這個降幅主要源于俄羅斯市場，同期的新能源汽車出口增長了52.6%，出口目的地主要是東盟、中東市場，靠著新能源汽車出口增長，生生實現了整體出口的正增長。

2024年，我國汽車出口量是640多萬輛，扣除類似特斯拉這種外國品牌返銷，實際中國品牌汽車出口大約610萬輛。歷史上，日本本土品牌汽車的最大歷史出口紀錄是680萬輛。超過這個規模，日本汽車就被其他國家視為本地產業經濟的威脅，日本品牌汽車想繼續市場擴張，就必須本地化生產，這就從汽車出口貿易的國際化，開始邁向產業體系的國際化。中國品牌汽車的貿易出口量，已經接近日本歷史上的最大出口紀錄，類似俄羅斯這樣的市場，中國品牌汽車在經歷市場高速增長之后，已經面臨本地生產壓力，不考慮當地產業經濟耐受度，貿然通過貿易方式快進快退，意味著品牌風險增大。

我國本身是全球第一大汽車市場，同時也是全球第一大汽車生產國、出口國，從頂層戰略設計層面，支撐中國品牌汽車實現體系能力的國際化，那是政府層面要考慮的事情。對于產業、企業而言，我們要從中國的10萬億汽車市場，走向全球40萬億乃至50萬億的汽車市場，如何在國家頂層設計暫時不清晰的情況下，做好中國品牌汽車產業和企業層面的國際化布局，迫在眉睫。多個行業組織正在開展汽車產業國際化研究，希望能夠幫助車企提供智力支持，為政府開展汽車產業國際化頂層設計提供參考，期待盡快看到研究成果。

（最后一列是人民幣收入，數據來源于各公司官網及年報匯總）

單純從銷量看，隨著品牌集中度提高，多個中國品牌汽車都可以進入全球前十，但從收入規模看，目前只有比亞迪能夠實現千億美元級營業收入，距離豐田、大眾的3000億美元級收入相差很大。從收入構成看，豐田、大眾這些跨國汽車企業，已經實現了產業的深度國際化，國際收入遠超過本土市場收入。中國品牌汽車雖然在產銷數量上比肩國際汽車巨頭，產品銷售也正在國際化，但無論是國際收入占比，還是產業體系布局，還遠遠沒有實現國際化。體系能力國際化，將是中國品牌汽車借助新能源智能網聯汽車的戰略機遇，打贏中國汽車市場保衛戰之后，未來10年、20年的努力方向。

到建國100年的時候，中國汽車企業應該可以成為營業收入全球排名第一的汽車企業。類似比亞迪這樣的中國汽車企業，需要從現在8000億人民幣收入邁向3萬億，達到甚至超越中國國家電網目前的收入水平，至于能否超越沃爾瑪，成為全球營業收入最高的公司，那要看飛行汽車、人形機器人、無人駕駛游艇等未來商品的私人用戶市場需求，更要看國家實力。

隨著全球百年未有之大變局的加快，中國汽車企業既要穩定中國市場份額，擋住跨國公司借助中國本土智能網聯供應鏈實現市場份額反撲，又要在跨國公司競爭對手圍堵中，加快體系能力的國際化布局，還要在陸空一體的飛行汽車、人形機器人等新賽道上爭奪市場新機會，三線作戰將是中國汽車企業未來20年的常態。雖然我們希望中國汽車的國際化，能夠通過做大蛋糕，與全球汽車產業互利共贏，但一代人打完三代人的仗，似乎又不可避免。作為20多年從業經驗的汽車人，希望能夠早日看到中國汽車全球登頂的那一天，這個大事件的畫面，是否寫在王傳福們的夢想清單里不重要，重要的是它應該成為國家的戰略目標。