2025年會成為L4元年嗎？

一年前，一汽、上汽、廣汽、亞迪和蔚來等9家車企拿到了L3或L4準入及上路試點資格；同時，在武漢、北京、深圳和上海等城市特定區域，基于L4技術衍生而來的Robotaxi也開始嘗試商業化落地。

加之今年年初，越來越多車企采用“漸進式”策略，熱衷于在L2基礎上，“包裝”出L2+甚至L2++的概念，紛紛推出高速與城市NOA。這些無不讓人覺得，期待已久的L4自動駕駛終于離我們不遠了。

但現實情況卻是：伴隨一些試運行的Robotaxi造成交通擁堵，以及NOA接連發生的一系列事故，工信部于今年4月中旬重點強調了智能網聯汽車的產品準入要求。這讓一些頭部玩家緊急將“智駕”改名為“輔助駕駛”，整個行業也隨之回歸理性。

然而，向來在自動駕駛領域十分低調的廣汽埃安，卻在今年上海車展期間高調聯合滴滴發布了全球首款前裝量產L4。這不免讓人好奇，廣汽埃安將如何化解人們對L4安全性的擔憂？又將如何解決國內Robotaxi大規模商業化落地瓶頸？

讓配置超綱，解決L4長尾問題

“實事求是地說，廣汽之前在智能輔助駕駛方面確實比較低調。”據廣汽集團埃安營銷本部負責人、埃安汽車銷售服務有限公司執行董事肖勇介紹，雖然外界對廣汽的智駕表現稍感陌生，但實際上早在2013年，廣汽就推出了首款具備自主知識產權的無人駕駛概念車Winstar。

另在2019年廣汽埃安首款車型埃安S上市時，也于業內率先搭載了L2級智能輔助駕駛系統；去年7月，隨著埃安霸王龍、埃安RT等車型的推出，廣汽埃安還將帶有激光雷達的高階輔助駕駛車型下放到了15萬元級別細分市場。

雖然早些年錯過了一波關于自動駕駛的流量，但肖勇并不在乎這些，“我們不追求第一個發布，我們追求的是第一安全。”為了達到這一目標，廣汽埃安不僅“簡單粗暴”地把配置拉到超綱，還通過創新性的嘗試，解決了L4面臨的一些長尾問題。

首先是激光雷達的數量，不同于鴻蒙智行系列等熱門智駕車型僅搭載4顆激光雷達，廣汽埃安L4搭載了足足10顆激光雷達，這一數量甚至已經超越了小馬智行、百度Apollo等科技巨頭。其中，有4顆是可探測200m范圍的長距雷達，有6顆是作為補盲雷達，其最近探測距離也由目前業內的30cm縮小至10cm，可對車輛360°實現更精密的覆蓋。

但在肖勇眼里，這些還遠遠不夠。他講述了一個路測時遇到的真實案例，在光照條件不好的路況下，普通的激光雷達難以判斷倒在路旁的是一截樹枝還是摔倒后行人的四肢，所以廣汽埃安L4在搭載了10顆激光雷達的基礎上，首次于業內配備了一臺紅外相機，用于發現路上的生命體。

在自動駕駛領域有個基本常識，大量搭載傳感器一定會對算力帶來極高的壓力，這也是一些新勢力品牌雖然推出了配備激光雷達的車型，但卻在新車交付后遲遲未能將其激活的原因之一。

廣汽埃安L4算力可達2000TOPS，這一水平已經超越了文遠知行、百度Apollo和小馬智行等科技巨頭的L4產品。雖然在美國，行業巨頭Waymo第六代方案也同樣達到了2000TOPS，但由于英偉達芯片供應推遲，拖累了其量產節奏。

還需要注意的是，廣汽埃安展示的這輛L4不同于市面上的“后裝改制”產品，而是一輛真正從車企生產線誕生的原生自動駕駛車型，這對于產品本身的一體性、可靠性和一致性都有著更高的保障。

Robotaxi商業化：技術路徑與平臺效應的較量

近兩年，在美國Robotaxi領域，Waymo的訂單數量開始呈現爆發式增長態勢。數據顯示：2023年6月其單周出行量為5萬次，3個月后便實現翻番，兩年后，這一數字已經達到了25萬次。

其擴張趨勢讓業界意識到，Robotaxi的商業模式本身是成立的，但問題是，要想讓Robotaxi在中國實現大規模商業化落地，還有多遠？雖然在我國自動駕駛技術已經探索到了L4水平，但在大規模商業化方面，仍然普遍停留在L2階段。

據滴滴自動駕駛運營副總裁王玥透露，實際上，滴滴早在9年前就啟動了自動駕駛領域的嘗試，在實現了自動駕駛技術與運營網絡兩方面的戰略布局后，接下來就是選擇一家汽車制造商實現量產。

為何會選擇廣汽埃安？王玥的答案是：廣汽埃安L4有著充足的安全冗余設計，加之車輛本身有著過硬的素質，以及企業對成本的有效控制，無疑是最佳選擇。

據了解，廣汽埃安讓前裝量產L4自動駕駛車輛，在傳感器、剎車和電源等八大關鍵系統，設置了安全冗余備份，使其在算法、軟件和硬件層面擁有三層冗余。在沒有駕駛員和安全員接管兜底的情況下，任何一層出現故障，車輛都有能力平穩安全停車。

此外，王玥還指出，廣汽埃安L4這款車本身就有著更出色的能耗控制和更好的通信能力，能夠讓芯片算力得到充分釋放，實現更好的軟件效果。而對于量產環節最為敏感的成本部分，王玥則表示，廣汽埃安L4整個域控平臺體積下降了28%，成本下降74%。

然而，要想讓Robotaxi在國內實現盈利，除了過硬的產品力，另一個非常關鍵的問題就是運營。短期來看，Robotaxi商業化落地的挑戰在于運營規模，長期來看則是技術路徑與平臺效應的較量。

據羅蘭?貝格測算，Robotaxi收支平衡的關鍵在于單車占用的安全員數量與訂單量，具體來說，只有單車日訂單超過20單，才有希望實現盈虧平衡。另據相關統計數據，目前頭部企業的日均單量僅為8-12單。

“我們一直堅信，把L4自動駕駛的服務接入到現有的出行網絡實現混合派單，是L4示范應用的最佳實踐。”據王玥介紹，滴滴已在北京、上海和廣州，擁有1700多天的混合測試和示范應用經驗，同時，廣汽L4運營里程也已超過4000萬公里。“可以說，結合車輛本身的安全性保障和運營層面的安全經驗，以及基于現有服務網絡的投放策略，雙方聯合推出的Robotaxi能夠在2025年內量產，2026年示范運營。”

站在未來看現在，L4撬動低空經濟

“在飛行汽車或電動垂直起降飛行器上，大概有70%的核心部件跟智能網聯電動汽車的底層技術是一致的。”據廣汽高域飛行汽車創始人、CEO蘇慶鵬介紹，“包括在電機、電控、電池、自駕和控制系統等在內的底層技術上，飛行汽車與智能網聯電動汽車都可以實現研發與供應鏈資源共享。”

在蘇慶鵬看來，汽車的自動駕駛供應鏈，可為低空飛行器提供一套成本可控、安全性有保障的解決方案。目前，廣汽高域已經推出的兩款飛行器，所搭載的自駕技術正是利用到了汽車自動駕駛的供應鏈，特別是紅外相機，讓其飛行器具備了100m以外生命體識別的判斷能力。

依托研發成本與供應鏈資源優勢，廣汽高域計劃在今年年內率先于廣州實現空地聯運示范運營。另據蘇慶鵬透露，2028年前，廣汽高域還會在全國形成多個可以示范和進行商業推廣的試點。

“要站在未來看現在。”肖勇認為，L4的出現并不僅限于提前部署AI為L5完全自動駕駛打基礎，對于L2和L3同樣會實現賦能，并能撬動未來的低空經濟。可以看出，無論是瞄準未來大規模商業化落地，還是立足當下的降維賦能，廣汽埃安對L4的戰略布局，顯然有著更長遠且更深入的通盤思考。

2009年以來，自動駕駛經歷了導入期、冷靜期、落地期和出清期。縱觀全球，中美兩國在自動駕駛的賽道上相繼脫穎而出，但彼此之間又呈現出截然相反的競爭格局。

隨著Cruise在十年間“燒掉”通用汽車100億美元后黯然退場，在美國，自動駕駛領域似乎已是寡頭競爭的局面。相比之下，中國自動駕駛市場競爭則呈現出百花齊放的景象。

面對日趨嚴格的法規政策，肖勇認為，這對廣汽埃安來說其實是個利好因素，“安全一直是我們堅守和堅持的底線，有了更加明確和嚴格的法規要求之后，對我們這種相對老實的企業是更有利的，能夠把我們的真實實力展現出來。”

基于對安全的堅守，以及整個廣汽集團對未來產業結構的戰略性布局，廣汽埃安推出的全球首輛前裝量產L4，用超綱硬件配置化解了人們的擔憂，憑借可靠的產品品質與攜手國內出行領域巨頭滴滴，正在自動駕駛賽道上重構國際競爭格局。