E46（1997-2006)

御風的快樂

你應該感謝戴安娜王妃。在迅速崛起并最終成為世界矚目的超級明星的過程中，這位王妃經常駕駛一輛深綠色奧迪80敞篷車以及之后的A4敞篷版。她和這些汽車的照片引起了一輪敞篷車的銷售熱潮，并向消費者群體傳遞了一條全新的信息：歐洲高端車不只是那些戴著無框眼鏡的建筑師或那些喜歡把假期用在去紐博格林賽道上奔跑的賽車粉絲。

那時的敞篷車市場有限，競爭異常激烈。奧迪的敞篷車要面對來自梅賽德斯、薩博、尺寸略小一級的大眾高爾夫以及其他聲名沒有那么顯赫的對手，比如沃爾沃C70——很多人對敞篷車這一車型嗤之以鼻，但他們真正應該嘲笑的，應該是沃爾沃C70。

自然，這個市場里也少不了BMW 3 系敞篷版的身影，它是一款熱銷車，畢竟那是一個幾乎每個品牌的高端敞篷車，都能賣出好價錢的時代，也是BMW 3系全線產品都在被人追捧的時代。消費者逐漸意識到了BMW的出色之處，而雇主們也欣然發現，給員工配一輛BMW作為公司車，遠比直接給他們升職加薪劃算得多。

BMW 3系家族在E46這一代擁有了空前強大的產品線——四門轎車、旅行車、掀背版、雙門轎跑以及敞篷版，應有盡有，并提供豐富的動力系統選擇。當然，還有M版本，以及可以算得上是E46遠親的Z3。

在E46之前，E30和E36兩代3系也都提供了敞篷版本，而在E46之后，E90也有過敞篷版，盡管后者采用了當時流行的可折疊硬頂設計。在E90之后，敞篷版從3系獨立出來，成為了4系。但在很多人看來，E46敞篷版（1999-2006）才是BMW敞篷車最優秀的作品。

得出這一觀點并非僅僅基于外觀設計。同這一代3系的其他車型一樣，E46失去了上一代車型棱角分明的現代感，線條趨于圓潤，造型略顯平庸，這也是它未能經受住時間考驗的原因之一。雖然E46的設計總監是克里斯·班戈，但外觀的設計出自埃里克·戈普倫之手。不過從商業角度來看，超過27萬輛的銷量足以證明E46敞篷版的成功。唯一的問題是，E46在設計上缺乏個性，如果把BMW的標志換成羅孚或者捷豹的，人們似乎也不會覺得有何不妥之處。

換句話說，E46敞篷版的成就應該歸功于工程師，以及經由他們之手被大大提升的底盤剛性。這一底盤被應用于E46所有車型，確保了這些車型——包括沒有固定硬頂的敞篷版——有著出色的操控性和通過性。E46敞篷版是在雙門轎跑的基礎上打造出來的，懸架高度比轎車和旅行車略低，因此看上去也更具動感。

E46敞篷版的車內品質感十足，但不浮夸，這是典型的BMW風格。如果它是你生命中的第一輛BMW，你一定會被它所提供的駕駛體驗深深打動——就像那些多年來忠實于BMW的車迷一樣：它能讓你充分參與到駕駛過程中，為你帶來源源不斷的豐富路感反饋，但也不會在你偶爾想要悠閑駕駛時讓你感到不適。

此外，由于B柱的缺失，安全帶錨點被巧妙地集成在座椅中，這一設計堪稱精妙。

當時，BMW尚未真正掌握柴油發動機和自動變速箱的真諦，因此，如果想要最純粹的駕駛體驗，最好選擇經典的BMW組合：六缸汽油發動機+手動變速箱+后驅。選擇六缸意味著它不會特別便宜，即使在今天的二手車市場也是如此。 但這也意味著，你買到的那臺六缸車之前的車主很可能是位真正熱愛機械工程的行家，他們之所以購買這款車，絕不僅僅是為了“好看”。

如今，一輛行駛了16萬公里的330i敞篷版在英國二手市場的售價約2.8萬元人民幣，是不是很誘人？

330Ci (E46)
【動感無“上”限】動力：2979ml 24氣門直列六缸發動機，6速手動變速箱，后輪驅動性能：170千瓦/5900rpm，300牛·米/3500rpm，0-100公里/小時加速：6.9秒，最高車速：248公里/小時
影響為BMW帶來了更多元的客戶群。

文/Colin Overland 譯/MissMe

E46（1997-2006)

特別之作，永恒之車

E46 M3是屬于我們這一代人的3系。它面世時，我和朋友們剛剛通過駕照考試，我們的大學生活剛剛變成一段酒氣熏天、醉醺醺的記憶，而我們的第一筆工資也剛剛到賬。

那時沒有社交媒體，甚至連互聯網也還沒有普及到能吸引我們注意力的程度，我們的夢想和渴望也很簡單，盡管身邊99%的人開的都是老款大眾高爾夫（懂行的選TDI柴油版，大學欠債太多的只能買自然吸氣柴油版SDI），但真正讓我們魂牽夢繞的，只有一個選擇：BMW M3。

其實，即使是和一輛110千瓦的柴油高爾夫車型相比，兼具性能車的夸張造型和四門轎車實用性的M3的價格依然能讓普通人覺得觸手可及，而保時捷 911 雖然運動，但卻不那么親民。

M3成了我的人生目標。每每想到它，我的世界就充滿了希望。然后，CSL出現了。我突然陷入了失去方向的迷惑之中。

這本該是一款將M3上那些讓我癡迷的因素進一步放大、從而使其更令人渴望的升級版車型。但當你看到它的數據時，讓你最為驚訝的卻是它減掉的110公斤重量，以及它減重的方法——用手動調節座椅取代自動調節座椅、用蜂窩形紙板材料制作后備廂底板、使用更少的隔音材料以及干脆忽略了空調裝置。

CSL的車頂由碳纖維材料制成（這是量產M系列的第一次），從而擁有了一絲F1賽車的味道，而它的發動機則是3.2升直列六缸自然吸氣發動機的升級版，功率要比常規M3多出13千瓦。它甚至為了避免像常規版M3那樣過于普及而失去個性，僅僅生產了1383臺。它毫不張揚，也因此很酷。

但CSL也并非盡善盡美。它比普通版M3貴了近50%，售價直接進入了911的區間，這令人意外又憤慨。此外，它的輪胎給人留下的印象也過于“硬核”：米其林Pilot Sport Cup輪胎在干燥的路面上表現驚人，但在濕滑路面上的抓地力卻令人堪憂，以至于BMW不得不在車內貼上了警示貼。

CSL到底是一款怎樣異端另類的車？我始終沒有為這個問題找到答案，直到將近20年后我終于有機會駕駛一輛CSL。也就在那一刻，我的世界終于完整了：如果能將“M”所應該代表的一切全都解構、提煉、濃縮到一臺車里，那臺車就只能是CSL。

比如，在包裹著Alcantara材料的方向盤上，除了一個沒有任何文字說明的按鈕之外，別無他物。按下那個按鈕，M Track模式會被激活，電子穩定系統將立刻放棄對車輛的掌控和束縛，而普通版M3的方向盤上則布滿了密密麻麻的按鈕，甚至還有一個接聽電話的按鍵。

CSL的方向盤通過更快齒比的轉向齒條與前輪完美連接，使它在低速時也保持著高度的敏捷性。聲浪也比普通的M3更誘人，這得益于進氣系統令人震撼的咆哮聲和薄壁排氣系統發出的金屬般沙啞的聲浪。而底盤平衡及其中心支點的設計，則讓這款車開起來感覺恰到好處。

甚至連飽受爭議的SMG自動手動變速箱在CSL上的表現也沒有絲毫違和之感，前提是如果你操作得當，并讓它在手動模式下激進地切換擋位，就不會顯得拖沓。

突然之間，CSL這三個字母所代表的含義（Coupé Sport Leichtbau輕量化雙門跑車）變得清晰且讓人信服，你甚至還會在BMW之后的優秀作品——比如F90 M5 CS——上輕松地找到E46 CSL的工程哲學理念。最近幾年，BMW的M部門確實犯過幾次小錯誤，沒原由地用一些字母組合給某些車型命名。但這也讓我們意識到了CSL能在BMW 3系歷史上能保持獨特的原因：它為M這個字母設定了技術上和原則上的標準，并且毫不隱諱地指出M之前不小心犯下的錯誤而讓人們引以為戒。

這也是CSL能夠成為“永恒之車”的原因。

M3 CSL (E46)【見微知著的藝術】動力：3246ml 24氣門直列六缸發動機，6速單離合序列式變速箱，后輪驅動性能：265千瓦/7900rpm，370牛·米/4900rpm，0-100公里/小時加速：4.9秒，最高車速：249公里/小時

影響：出現在BMW車身上的CS和CSL字樣，

至今依然象征著“偉大”。

文/Piers Ward 譯/MissMe

E90（2005-2013)

動力屬于人民

有幅畫面一直縈繞在我的記憶里：我們站在威爾士一家破舊酒店外的潮濕停車場里，等待著最新3系的測試車抵達。當時的天氣糟透了，細雨綿綿，光線昏暗，以至于你覺得自己需要通過補充維生素D來彌補陽光的缺失，多么沉悶。

突然間，兩束車燈發出的明亮光柱劃破陰霾，我當時的主編駕到，全新BMW 335i終于出現在我們面前。 那一刻，就像看到鋼鐵俠從天而降拯救人類，現場的人們突然興奮了起來。

E90，尤其是335i，與當時市場上的其他車型形成了鮮明對比，并由此脫穎而出。這是一款普通的家用轎車，卻暗藏了能爆出225千瓦的雙渦輪增壓發動機。這樣一臺車在城市街區里并不顯張揚，但在周末卻會搖身變成狂野的猛獸。它在1300rpm時即可輸出400牛·米的最大扭矩，比當時的法拉利360還要兇猛。

如今，我已經無法想起當時參加測試的其他車型——可能是一輛奧迪和一輛梅賽德斯-奔馳，而且我也完全想不起它們有任何特別之處。但那臺BMW則不一樣，哪怕是最微小的細節，也會在我回憶的時候如星光般閃爍：它的變速箱（這臺變速箱依然提供手動擋，并且帶有BMW的典型特色：“橡膠感”以及較長的換擋行程），座椅的形狀，便捷的iDrive系統。

E90是第一代搭載了BMW優秀的iDrive控制系統的3系。在改款后，這一系統的儲存介質還被還升級為硬盤，并且可容納相當于100張CD的音樂內容！整整100張啊！

E90有著豐富的動力系統可供選擇，從售價大約不到19萬元人民幣的318i到頂配的M Sport版本的335i。此外，BMW 還提供多達5款柴油版本。其中，330d和335d在極低轉速情況下就可以輸出100%的扭矩，那可是如今電動車引以為榮的優勢。

在變速箱和發動機之外，E90還提供四種不同的車身形式——轎車、旅行車、雙門轎跑、敞篷版。明智的買家則會選擇一輛六速手動320d旅行版3系，但如今，真正讓車迷眼眶濕潤的，還是335i。

E90還是BMW向全面渦輪化轉化的一代。在此之前，BMW會在多數情況下避免使用渦輪增壓。當偉大的工程師西奧多·梅爾徹決定放棄笨重的V8發動機，但又發現3.0升直列六缸的潛力已經被挖掘到極限時，用渦輪增壓發動機來取代已經非常優秀的330i自然吸氣發動機，就順理成章地變為BMW順應時代潮流前進的選擇。

BMW為其直列六缸發動機配備了兩顆小型渦輪，每個渦輪負責為3個氣缸增壓，將原本直噴技術發動機的燃油效率提高約了大約10%。最終的結果就是，335i的發動機尺寸比預想中的小了很多，幾乎沒有因為渦輪介入而產生油門遲滯，扭矩輸出則迅猛直接，這在當時市場上極為罕見。唯一能與之相提并論的，只有保時捷911 Turbo采用的可變截面渦輪增壓發動機。

這意味著，335i可以輕松地在330i和E46 M3（輸出功率252千瓦）之間找到自己的位置，并由此讓不帶M的普通版3系也增添一些星光。它模糊了高高在上的M跑車和平凡的家用轎車之間的界限，真正做到了將運動型轎車與豪華型轎車合二為一。

335i (E90)【更接近M3的3系】動力：2979ml 24氣門雙渦輪直列六缸，6速手動或6速自動，后輪驅動性能：225千瓦/5800rpm， 400牛·米/1300rpm，0-100公里/小時加速時間：5.5秒，最高時速：250公里/小時影響品質、舒適度和速度的新標準。

文/Piers Ward 譯/MissMe