界面新聞記者 | 莊鍵 高菁

國軒高科(002074.SZ)在5月17日的公司科技大會上宣布，已建成首條全固態電池中試線，生產的電池樣件目前開始裝車路測。

這家國內頭部鋰電池公司在一年前披露，其全固態電池計劃2027年小批量上車實驗，預計2030年實現量產。國軒高科稱，目前正按照上述時間表推進。

在5月16日舉行的先進電池前沿技術研討會固態與新體系電池分會場上，清陶能源總經理李崢亦表態稱，今年年底可供裝車的全固態電池將下線，2027年實現批量交付。

清陶能源是一家全固態電池創業公司，其與合作車企上汽集團在一年前宣布了上述全固態電池量產計劃。李崢稱，該目標當前進展順利。

根據寧德時代(300750.SZ)、比亞迪(002594.SZ)兩家動力電池龍頭所披露的時間表，其全固態電池小批量裝車的時間點也將是2027年。另有多家國內電池與整車企業同樣發布了類似規劃。

與傳統的液態鋰電池相比，全固態電池放棄了易燃易爆的液態電解質，采用固態電解質材料，有望在能量密度、安全和壽命等方面取得顯著進步，被視為鋰電池終極技術。

電池的能量密度越高，意味著同等體積、重量的電池可以擁有更多電量，可以有效提升電動汽車、電動飛機、人形機器人產品的續航能力。

就上述企業所披露的時間表而言，全固態電池量產已進入倒計時。但技術突破與大規模商業化應用之間，仍存在著巨大的鴻溝有待跨越。

蜂巢能源高級副總裁張放南近期在接受界面新聞等媒體采訪時稱，全固態電池在成本、循環壽命等方面仍然存在諸多不足，在2030年之前難以有效解決，達到市場端應用水平存在較大風險。

這家國內排名前十的動力電池公司也在開展全固態電池技術的研發，但并未公布量產裝車的時間表。

全固態電池技術攻堅的難點，主要在于固態電解質。

行業內對于固態電解質的技術路線選擇尚未統一，硫化物、氧化物與聚合物是三種目前的主要研發方向，它們有著各自的優缺點，各家電池和整車企業也有著不同偏好。

硫化物在上述三者中最為熱門，寧德時代、比亞迪和國軒高科都將其作為主攻方向，它也是日本豐田汽車等整車企業的研發重點。硫化物的電導率可以媲美液態電解液，是其成為熱門技術路線的關鍵因素，但這種材料對密封性、工藝等方面要求更高。

在技術路線選擇方面，清陶能源和另一家全固態電池明星初創公司衛藍新能源均未選擇硫化物。李崢解釋稱，在材料體系選擇上規避硫化物電解質，是因為其在短時間內難以降低成本。

根據欣旺達(300207.SZ)此前提供給界面新聞的數據，硫化物全固態電池的成本預計為當前液態鋰電池的數倍，且未來3-5年有多少降本空間還很不明朗。

衛藍新能源首席科學家李泓稱，從歷史發展規律來看，鋰電池降本是趨勢，在大多數應用場景下，難以為全固態電池提供高于現有液態電池20%以上的價格空間。

“如果在技術路線設計階段鎖定了一些價格昂貴的材料，會導致未來降本的空間有限，對于產業應用特別是在電池裝車方面產生較大阻礙。”李崢認為。

國軒高科全固態項目總工程師潘瑞軍則認為，隨著硫化物電解質的全固態電池量產，其價格有望出現大幅下降，長期來看甚至可能低于液態鋰電池。

除了硫化物路線，聚合物和氧化物兩條固態電解質技術路線也在電池公司的重點考慮范圍之內。聚合物電解質成熟度較高，加工性好且成本低，但電導率差是其顯著缺點。氧化物電解質電導率較高，但規?；圃炖щy。

此外，將不同種類的電解質進行復合，取長補短，被認為是一種可行方案。比如衛藍新能源選擇的就是氧化物和聚合物復合的固態電解質技術。

蜂巢能源董事長楊紅新亦認為，氧化物與聚合物復合的固態電解質技術路線，有可能相比硫化物更快在成本方面達到商業化應用的條件，盡管其在能量密度等性能方面可能不及硫化物技術路線。

就現階段而言，鋰電池行業尚未找到兼具性能和經濟可行性的全固態電池解決方案，在這一背景下，不輕易放棄任何一種可能通向終點的技術路線，成為了行業共識。