撰文| 胥 植

編輯| 王 潘

不同于往年的喧囂，今年的上海車展“靜悄悄”。

沒有重磅新車，沒有話題“出圈”，大家心照不宣地將重心從“搞流量”轉移到“賣車”上。這一方面來自于車企風向開始轉向務實，經過幾年的爆發式生長階段后，如今趨穩的市場更多考驗的是全方位基本功，單純依靠“講故事、造概念”已經行不通。

而另一個顯而易見的重要原因，則來自于不久前的那場小米SU7的高速事故。車展前夕，不少企業緊急更改或撤掉了一些“過度宣傳”的物料，尤其是智駕方面，除了“L2.5”、“L2.9”等概念徹底退出歷史舞臺外，高階、自動、免接管等高頻詞也幾乎不見身影，取而代之的是“駕駛輔助”這類樸實無華的稱呼。

這當然并不僅僅只因為監管部門的一紙公告。在去年和今年初的智駕“趕工”競爭之后，“競速”的后遺癥正在慢慢顯現，如同股市經歷了快速上漲后往往會迎來回調震蕩一樣，智駕領域也開始從激進轉為保守。

簡單來說，“秀肌肉”不再是競爭焦點，“安全”才是當下最重要的智駕議題。

相比家大業大，容錯率也更高的車企，智駕供應商顯然面臨著更大的壓力。我們此前曾有過分析，單純的價格和算力不再是核心考量因素，在“夠用”的基礎上，如何平衡性價比，進一步提升安全性能和體驗成為了競爭焦點。

而號稱“每三臺智能汽車，就有一臺搭載”的地平線，某種程度上也代表著中國智駕的主流趨勢。雖然地平線創始人余凱在4月底的年度產品發布會上表示，“只想站在鎂光燈邊緣，而不是舞臺中央”，但如今，地平線已經到了不得不站出來的時候。

尤其是4月底，地平線還迎來了最大規模的一次股票解禁，盡管五源資本、高瓴、黃浦江資本等均表示不會急于減持，但市場的信心依然取決于地平線接下來的“答卷”：

一是如何擺脫單純的“芯片供應商”身份，建立起更具號召力的智駕品牌；二是如何講出一個更經得起考驗的安全“故事”。

智駕變局之下的品牌升級

在經歷了去年一輪過快過熱的發展后，智駕“降溫”是遲早會到來的局面，只不過一場意料之外的“黑天鵝”事件將其降臨時間點大幅提前了。

車企的過度宣傳當然是最大原罪，此外過度依賴高精地圖、測試覆蓋面窄、數據積累不足、系統冗余設計不夠等問題也共同造成了智駕當下的局面。盡管各家智駕商早有預期和布局，但毫無疑問的是大家并未完全做好準備。

車展前華為乾崑ADS4的一支宣傳片，因為展示了“車主雙手離開方向盤，在車內唱歌、化妝、看文件”等場景，存活不足一天便撤下。不久后，華為聯合廣汽、上汽、賽力斯等11家車企，共同發布“智能輔助駕駛安全倡議”。

事實上從今年的趨勢來看，智駕商們已經開始悄然變革。此前專注“平民路線”的卓馭開始布局高算力領域，四維圖新加強地圖數據更新，推動車路云一體化，而華為則一直在強調和堅持傳感器融合和安全冗余，更不必說Momenta本身就是注重數據積累和驗證的玩家。

相較之下，“軟硬一體”的地平線有一定的特殊性。或許是硬件的光芒太過，導致其軟件能力常常成為被忽視的對象。過去眾多的業界分析，常常將華為和Momenta歸為國內最大的智駕供應商，而地平線則總是被與英偉達、高通進行比較。

如同余凱所引用的Alan Kay言論一樣，“你要真正認真對待你的軟件，你就要真正做你的硬件”。事實上，地平線在智駕領域的身位，是由軟硬件兩者共同造就的。

首先是算法研發能力，余凱在發布會上首次透露，地平線有三大實驗室：AGI實驗室、具身智能實驗室、AI Agent實驗室，從2017年就開始深耕底層技術研究，取得了學術成果。

例如地平線在2023年的CVPR上提到自動駕駛端到端大模型UniAD的論文獲得全場最佳；而2024年的論文Vision Mamba，在全球AI論文引用量排名全球前三，國內第一，超過了DeepSeek。

同時地平線擁有自研操作系統，并自主開發了完善工具鏈，還有SuperDrive全場景智駕解決方案，構建了開發云基礎設施，可幫助生態伙伴建立完整閉環能力。

如余凱所說，地平線從來不是一家芯片公司，而是“芯片+軟件”的系統級智駕技術公司。

問題在于，這一點通常在C端不被廣泛感知。在當下的智駕領域，需要更多標桿性的品牌，來反哺車企的銷量提升，華為正是其中的佼佼者。

在其他領域同樣有不少佐證，例如寧德時代的電池或者是英偉達的車載芯片，這類產品常常在車型的宣傳中，被作為產品力強大可靠而重點提及。

地平線顯然還遠遠達不到這個待遇。余凱在發布會上分享了地平線穿越周期的幾條重要法則，其中一條就是“成就客戶”，但在我們看來，如今還需要更進一步，即“幫助客戶去成就他們的用戶”。

如何從幕后走到臺前，在廣大用戶群體中建立起穩定可靠的心智認知，也是眾多三方智駕供應商在接下來需要去做的功課。

制定行業規則是塊“硬骨頭”

眾所周知，誕生于實驗室的數據和理論能力不等于強大的實際功能表現。盡管地平線所分享一系列論文成績已經足夠證明其算法研發能力的領先，但這還不足以讓市場和用戶買單。

包括技術升級、測試強化、系統冗余提升也是同行們一直在進行和宣傳的工作，在這方面，地平線也很難講出差異化的故事。

拋開技術和用戶教育，留給地平線的選擇不算多，而地平線也恰恰選擇一條較難的路——制定一套可復用的、有清晰標準的行業智駕準則。

經歷多年發展后，L2級別自動駕駛的普及率和成熟度已經相當高，可以說目前整個智駕行業正在開始全面向L3時代跨越。

據相關部門數據顯示，2024年上半年，L2級輔助駕駛滲透率已達55.7%，預計2025年滲透率將突破65%。從相關政策導向來看，國家也為L3落地留出了空間，像武漢和北京等城市已經率先開放了L3測試。

需要注意的是，當下在法規層面對于各個級別智駕的定義標準還較為模糊，例如“特定條件下”、“限定場景中”才能實現部分“接管”，這些標準的進一步細化和完善，還需要所有從業者來共同探索。這也是為什么此前不少車企能夠在宣傳中打出“L2.5”、“L2.9”、“無限接近L3”等口號。換句話說，不違規，但卻是鉆了一個不大不小的空子。

在余凱看來，部分車企對于L3的定義前提，是要天氣晴朗、光線良好、車道線清晰，“這個產品定義實際上是非常反人類的”。

地平線對于L3的思考是一個清晰有限ODD邊界L4的能力，加上L2全場景的輔助駕駛。舉個例子，如果地平線定義其智駕產品在北京四環內實現了L4的自動駕駛能力，這對于用戶來說就非常清晰——進入四環內，車輛可實現L4自動駕駛，離開四環，車輛就回到L2輔助駕駛，“可以體現8秒鐘或者10秒鐘提醒用戶的，充足時間清晰的ODD邊界”。

這個愿景非常美好，要真正實現的難度卻不小，核心在于這個“清晰的ODD”要如何定義和劃分。

按照地平線的規劃，首先要有海量的L2部署，通過幾百萬、幾千萬輛車在各種路況、各種天氣的海量數據采集、訓練和驗證，然后再加上必要的冗余，才是可行的L3路徑——L3、L4、L5的前提，都是足夠好的全場景L2輔助駕駛。

數據顯示，地平線已達成前裝量產出貨超過800萬套，量產上市車型超過200個，量產定點車型超過310個。從當下的市場份額來說，海量數據采集和驗證對于地平線來說并非難事，唯一缺的可能是時間。

但另一個難題是，想要制定行業和市場認可的通用標準，地平線還需要跨過華為這座“大山”。

不管是技術研發創新還是生態建設合作，華為一直沒有掩飾成為智駕行業標準制定者的野心。例如華為在去年率先提出“高階智駕”概念，推動行業對“全民智駕”的討論和普及，并且主導制定《分布式智駕系統安全要求》國標、參與起草《智能網聯汽車自動駕駛系統設計運行條件》等。

3月中旬，華為提出五維安全理念，從全時速、全方向、全目標、全天候、全場景等維度，對智駕安全標準進行了更進一步的細化規范。

總的來說，地平線正在摸索一條不同的，也更容易被理解和接受的規則制定道路，但從全民影響力和生態體系能力來看，與華為還有著不小的差距，誰能先拔頭籌，還需要留給時間去驗證。

結語

余凱在發布會上，多次提及地平線是一個“反共識者”，其不少觀點，都與當下市場主流大相徑庭。例如智駕應當如同基帶之于手機一樣，是汽車的基礎配置，而非提供情緒價值的工具；又例如很多當下的“獨門絕技”，放到明天就只是標準解法，就如同雞兔同籠在小學是奧數題，在初中就只是二元一次方程的普通題一樣。

在行業一片嘈雜瘋狂時，這體現出地平線的一種克制與冷靜。但正如同前文所說，地平線想要將其行業份額轉化為大眾認知，還需要加速從幕后到臺前的步伐。

從“芯片供應商”到智駕“六邊形戰士”的轉型，地平線目前已經在快速布局，包括HSD高階智駕系統的推出，以及在4月底和5月中旬相繼與博世達成戰略合作、入股北京易航遠智科技等，都反映出地平線正在強化其軟件標簽。

從上海車展來看，地平線高調得甚至搶走了不少主機廠的風頭，有資深人士稱，這場展會幾乎成了地平線和Momenta的“大型合作簽約現場”。

不過從長遠來看，如何重建大眾對于智駕的信任，才是地平線、華為、Momenta等頭部智駕企業更應該去考慮的事情，與其說在車載芯片業務上超越英偉達，倒不如說我們更希望看到國內智駕領域能誕生一個如同英偉達的“金字招牌”。

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