蔣立冬 AI 圖

一個城市從哪個角度切入低空經濟發展是非常重要的戰略選擇問題，從某種程度上決定了低空經濟的發展速度、前景和信心。現階段，無論是曇花一現式的低空客運示范，還是五花八門表演式的行業應用，都不足以支撐城市低空經濟的持續性增長。

在低空飛行器制造、低空行業應用、低空客運、低空貨運四個主干賽道中，只有同時具備普適性強、覆蓋面廣、進入門檻低、供給側成熟、需求側明確、杠桿率高、政府發力點清晰、經驗積累速度快等特征的低空貨運，才是當之無愧的第一引擎，更是當下城市低空經濟發展的最佳選擇。

一、低空客運的問題

價值密度高、商業前景好、社會影響大、基礎設施投入帶動性強等是低空客運的主要優勢，也是當下各大城市競相開展的低空業務類型。但是，現階段的低空客運還存在很多問題，尚不完全成熟，對低空經濟發展的促進作用有限。

首先，低空客運的進入門檻高。無論是技術門檻，還是投資門檻，以及運營門檻，在四個賽道中都是最高的。低空客運的安全值直接拉滿，安全門檻也很高。這些都不可能在短時間內改變，是制約低空客運騰飛的核心因素。

其次，低空客運的供給側能力不足。一方面，以eVTOL為典型代表的低空載人飛行器制造鏈的產能還沒有形成規模，暫時無法滿足快速增長的低空客運需求；另一方面，低空客運運營能力的供給也沒有形成完整的生態鏈，從基礎設施建設到人員培訓，再到運營標準化和現場管理，都還處于摸索階段，不具備短期膨脹的可能。

再次，目前低空客運的需求響應還不夠。除諸如熱門旅游景點、游樂場、低空飛行體驗項目等特定場景的短期需求外，接駁性、常態化的低空客運線路還沒有形成替代性剛需，票價缺口、安全心理、消費習慣等也需要時間積累。

因此，雖然低空客運對于低空經濟發展來說有很明顯的優勢，但短期內卻很難產生澎湃動力，是一個長期投資、慢慢回報的過程，對城市的普適性并沒有想象的那么高，短期內也不會有太大作為，需要冷靜看待。尤其對于財力有限的城市來說，不宜優先發展低空客運。

同時，值得注意的是，目前各地在開展低空客運業務時還容易陷入一個誤區，即將通航業務當作低空經濟客運來做。傳統通航業務與低空客運相比無論是在技術路線方面，還是在經營理念方面，都存在不小的區別，人為壓低飛行高度可能會引發不少風險。有些單位想著利用通航企業搶場景、搶航線。實際上也并不需要這么做。如果未來低空客運能帶來大發展，以現在低空客運的產能，航線和場景在一段時間內必然不會是特別稀缺的資源，不用搶。如果低空客運發展受限，沒有那么快，引入通航業務反而會形成負擔，不算是明智之舉。

二、低空行業應用的問題

目前已知的低空場景中，95%以上屬于行業應用。換句話說，低空行業應用也是現階段最成熟、進入門檻最低、經驗最豐富、群眾基礎最好且最容易接受、生產運營能力供給最完善的賽道。然而，低空行業應用對低空經濟發展的乘數效應卻是最小的，不應是政府賦能產業的主攻方向。

第一，低空行業應用的市場自發性強。低空經濟的行業應用是一個自組織過程，市場化程度較高，從消費級無人機到工業級無人機，從無人機愛好者活動到無人機作業，需求導向一直是主要動力。低空行業應用經過十多年的發展，市場容量已經達到數千億元。隨著產供鏈體系的不斷完善，低空飛行器的制造成本進一步降低，無人機操作人員數量的逐步擴大，低空行業應用自然也會進入一個快速發展期。這個過程中，政府采購雖然能夠進一步擴大行業應用的市場容量，著力點也比較清晰，也可以快速落地，但從低空經濟發展的長遠策略來看，其作用還不夠。

第二，低空行業應用的投資帶動性弱。一方面，低空行業應用一般都自成體系，不依賴大規模的公共基礎設施體系，單個項目多是競爭性的，資產投入復用率不高，投資效率的空間有限；另一方面，行業應用需要的配套資源少，行業聯動性弱，一般都是解決具體問題，直接作用于最終用戶，中間環節的投資溢出少。

第三，低空行業應用對低空經濟發展的系統經驗貢獻小。低空行業應用雖然也是以低空飛行器為主要載體，但其更關注低空飛行器的工具性，重點方向是個性化地解決行業問題，與行業需求的融合度高，較難沉淀出系統性經驗，較難進行規模化復制。

第四，低空行業應用的生產力布局趨于分散，較難形成集約程度高的龍頭企業。這種生產力布局方式，會產生很多眾創型低空企業，是構成低空經濟產業外部圈層的主要元素，但其定位應該是生態層，而不是核心引擎。

三、低空飛行器制造鏈的問題

低空飛行器制造鏈的優勢是集約性強，價值總量大。問題是普適性弱，投入大，周期長，風險高，且具有很強的空間和區域依賴性，只能對少數城市的低空經濟發展產生直接推動力。

低空飛行器制造需要較長時間的積累，對科研平臺、專業人才、供應鏈體系有較高的要求，流動性較差。截至2024年底，雖然中國的低空飛行器制造企業已達到兩千多家，但真正有潛在產能的企業多布局在上海、北京、廣州、深圳、成都、重慶、南京、合肥、蘇州等較大的制造業城市，相對集中。

更重要的是，低空飛行器制造鏈能否快速發展的關鍵，在于末端市場能否快速增長；而促進末端市場快速增長的核心，是低空客貨運輸的大規模應用。這就又回到了一個更重要的本質問題，當前階段低空經濟發展的主要矛盾，不是供給側產能，而是擴大需求側響應。

四、低空貨運作為第一引擎的底層邏輯

相對而言，低空貨運是現階段低空經濟發展的第一引擎，其底層邏輯如下：

第一，低空貨運的普適性強。低空貨運實際上是一種運輸方式的變革，幾乎在所有的城市，都能找到對這種新型運輸方式的需求。對于低空貨運而言，其需求側響應的約束條件最少，只有一個價格問題。其他方向的低空業態，約束條件都不止一個。

第二，低空貨運的進入門檻低。無論是從低空飛行器的技術成熟度、標準化程度看，還是從低空貨運的運營管理和投資規模、以及基礎設施建設與依賴度角度看，低空貨運的進入門檻都比較低。它既不像低空行業應用那樣需要專業知識，需要對低空飛行器進行專業改裝，也不像低空客運那樣需要依賴復雜的安全管理體系和現場管理能力。低空貨運可以在較為簡陋的基礎設施上，先行先試。當然，低空貨運的安全門檻也不高，是安全容忍度較大的業務類型。

第三，低空貨運的供給側相對成熟。一方面，低空貨運飛行器的制造技術已經相對成熟，多種型號已經積累足夠的飛行時間；另一方面，低空貨運的管理體系、運營人才、供應鏈、基礎設施建設等配套資源，也有一定的基礎。現階段，大到噸級的物流無人機，小到只有數百克載重量的樣本運輸飛行器，基本都有了相對成熟的技術方案。

第四，低空貨運的覆蓋面廣。在貨物運輸領域，凡是對運輸時間有較高需求的物品，基本上都是低空貨運的潛在需求。從事地面運輸領域的工作人員，略加學習也可以轉換業務類型從事低空貨運工作。比如，快遞員之前使用電動自行車運送包裹，現在也可以采用低空飛行器，兩個技能之間的轉換成本并不是很高。這就使得低空貨運的覆蓋面會非常廣，普惠性也是低空經濟中最強的。

第五，低空貨運的經濟滲透力強。低空貨運屬于典型的生產性服務業，在要素流通領域占據非常重要的角色。低空貨運能夠將要素流通的時間價值進一步釋放，從而提高資源的配置效率。比如，醫療行業樣本檢測結果由隔日變成當日，或者由當日變成半日，既節約了患者的時間，也提高了醫院的效率。這種連帶效應會大大增強低空貨運的經濟滲透力，發揮經濟杠桿作用，與“要想富，先修路”邏輯一樣。

第六，低空貨運的政府發力點清晰。在所有的低空經濟場景中，地方政府支持低空貨運的發力點最為明確。主要是三點：批用地、批航線、規劃建設基礎設施。從當前情況看，低空貨運的建設審批周期要比低空客運快得多，實操性也會更好。

第七，低空貨運有利于積累系統性經驗。低空貨運比低空行業應用的標準化程度要高很多，也比低空客運更成熟。低空貨運的優勢是能夠進行常態化運營，高頻次重復飛行。低空貨運既不像行業應用那樣基本不需要基礎設施，也不像低空客運那樣需要高水平的基礎設施，它介于兩者之間，提供了更自由的選擇空間。在很多城市，短期內打造一些低空貨運的常態化運營線路的成本并不是很高，有利于幫助地方快速積累低空經濟發展的系統性經驗。

（作者蔡銀寅為南京信息工程大學教授、中國氣象服務協會低空經濟專業委員會主任委員）

來源：蔡銀寅