日產(chǎn)熬過了20多年來最糟糕的一個財(cái)年。

近日，日產(chǎn)公布了2024財(cái)年最終財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。該財(cái)年合并凈銷售額為12.6萬億日元，同比下滑0.4%；營業(yè)利潤僅698億日元，同比暴跌87.7%；凈虧損達(dá)6709億日元，與上一財(cái)年4266億日元的凈利潤相比，下滑幅度高達(dá)257.3%。

細(xì)分市場來看，日本本土銷量跌近5%，歐洲市場銷量跌近3%，其他市場降超1%，但第一大市場北美規(guī)模漲超3.3%，扭轉(zhuǎn)了局面。

值得一提的是，日產(chǎn)在第二大市場中國的銷量下滑超12%，凈減少10萬輛。中國市場銷量的急轉(zhuǎn)直下幾乎拖累了整個日產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，在過去的2024財(cái)年，日產(chǎn)汽車全球銷量334.6萬輛，同比下降近3%。中國市場銷量約為69萬輛，同比下滑 12.2%，較 2018 年峰值腰斬。2025年市場表現(xiàn)也不樂觀，一季度，日產(chǎn)在華銷量為 12.1 萬輛，同比下跌 29.5%。因?yàn)橹袊袌龅谋憩F(xiàn)，日產(chǎn)降低2025財(cái)年全球零售銷量至325萬輛，預(yù)計(jì)下降2.9%。

曾經(jīng)貢獻(xiàn)日產(chǎn)三分之一銷量的中國市場，如今成了日產(chǎn)的“拖油瓶”。要知道，近年來中國市場的新能源的迅猛發(fā)展使所有燃油車企一個“措手不及”，以燃油車為主合資車企日子更是艱難。數(shù)據(jù)顯示，中國合資車企從2014年-2024年，市場份額由70%下降到了35%。十年間，腰斬一半。

這其中的原因是多方面的，中國造車新勢力的圍剿與消費(fèi)者購車選擇的轉(zhuǎn)變一方面，但合資車企們轉(zhuǎn)型緩慢才是關(guān)鍵。其中最為重要的一點(diǎn)在于，合資車企們對于新能源的轉(zhuǎn)型過于謹(jǐn)慎，而日產(chǎn)是慎之又慎。

日產(chǎn)前掌舵人卡洛斯.戈恩曾表示，日產(chǎn)已經(jīng)處在絕境的邊緣，“決策太慢，大部分問題都出在日產(chǎn)的管理層身上。”事實(shí)也確實(shí)如此，相繼上任的幾任CEO，除了戈恩外，對日產(chǎn)的改革措施基本上都是在降本增效，削減“節(jié)流”。

矛盾的一點(diǎn)在于，作為日產(chǎn)第二大市場的中國，新能源汽車的正處于蓬勃發(fā)展的階段，加大成本投資才能勉強(qiáng)跟上腳步,這讓本就勒緊褲腰帶過日子的日產(chǎn)難上加難.而且，相比于曾經(jīng)幾乎“躺贏”且體量龐大燃油車基本盤來講，押注新能源，無疑是一場冒險。

但日產(chǎn)也并非完全放棄，近年來相繼在中國市場推出純電軒逸、超混奇駿、純電艾睿雅，隨著軒逸純電的停產(chǎn)，與艾睿雅月銷個位數(shù)的銷量來看，中國市場并不接受“油改電”的畸形產(chǎn)物。

這次，新上任的日產(chǎn)CEO在“節(jié)流”與“開源”之間，也給出了答案。在中國，日產(chǎn)將依靠混動維持規(guī)模，同時全力和東風(fēng)合作推出適應(yīng)市場需求的新能源車型，并將中國作為出口全球的生產(chǎn)基地。據(jù)悉，東風(fēng)日產(chǎn)N7和鄭州日產(chǎn)旗下的混動皮卡會率先出海。值得強(qiáng)調(diào)的是，在中國市場，日產(chǎn)之后所有的新能源產(chǎn)品，都將由東風(fēng)技術(shù)輸血。

在上海車展上，新上任的日產(chǎn)中國一把手馬智欣已經(jīng)定調(diào)，將再投100億元用于電動車研發(fā)，同時向本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)深度放權(quán)，全力適應(yīng)中國市場。

5月，基于全新新能源平臺“天演架構(gòu)”打造的日產(chǎn)N7正式擺脫了“油改電”宿命，11.99萬的售價標(biāo)配時下消費(fèi)者喜愛的“冰箱、彩電、大沙發(fā)”給出不少的誠意。但由于新車與東風(fēng)關(guān)系過于“親密”也被坊間傳聞稱與東風(fēng)旗下的eπ 007在參數(shù)上過于相似，一時間，也陷入了不小的爭議。

好在，日產(chǎn)已經(jīng)開始痛定思痛，借中國市場的“東風(fēng)”了，不過這場改革能否將日產(chǎn)拉出泥潭，僅靠一款N7還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

當(dāng)下日產(chǎn)最需要的，不是“止血”而是“重生”。