一個成熟的合資車企，可以將品質和速度兼得。在中國主導的關鍵一躍之后，合資的天地也豁然開朗。

文 / 盧山

盡管2025年已經近半，但合資車企經歷的陣痛仍未見緩解。數據顯示，今年4月合資品牌零售同比下滑3%，市場占有率已經跌破20%，跌至歷史新低。

“超跌”背后，是合資品牌的集體反思和戰略重整。以4月上海車展為錨點，幾乎所有主流合資車企都拿出了新的中國化產品和策略。

這些新舉措的效果如何仍待時間檢驗，但卻有一個合資車企率先走到了破局點。這個品牌，就是廣汽豐田。

4月份，廣汽豐田的銷量達60038輛，同比增長15%。在普跌的日系品牌中，廣豐的成績可圈可點。特別值得注意的是，鉑智3X在4月的交付量也達到了6227輛，交付累計破萬輛，成為合資新能源銷量冠軍。

幾乎被自主品牌全面占據的新能源市場，作為老牌合資車企的廣豐為什么“又行了”？

鉑智成功的樸素哲學

“汽車人傳媒”認為，關鍵有兩點：其一，尊重市場選擇，把該給的一步給到位；其二，不沉迷過去的成功，堅定徹底轉型。

廣汽豐田銷量能夠逆勢增長，主要來自產品力的提升。在這里，就不得不提鉑智3X。

事實上，作為一款十幾萬元的家用純電SUV車型，市場上的同類競品如過江之鯽，加之是在新能源方面并無建樹的豐田出品，因此鉑智3X在曝光之初，并沒有得到市場的太多關注。

但就是這樣一個看似平平無奇的細分市場車型，最終被廣汽豐田盤活，并且成為了真正的爆款。

廣汽豐田執行副總經理 文大力

“鉑智3X的產品定義是基于中國顧客需求，重新定義商品價值，既站在豐田全球品質和安全標準之上，又集合前瞻智電科技，以廣汽豐田‘中國自研’新體制，打造的第一款‘豐田新勢力’全新產品。”在3月份的上市會上，廣汽豐田執行副總經理文大力把鉑智3X定義為“豐田新勢力”第一車。隨后，他進一步強調，合資也有好電車，也能贏得新生代！

為了能夠兌現這份承諾，廣汽豐田對鉑智3X大刀闊斧地做了加法。安全配置，加！激光雷達，加！高性能輔助駕駛，加！超大空間，加！性價比，再加！

有著自主品牌一樣的高配置和豐田品牌的高品質，鉑智3X的熱銷就不難理解了。但站在主機廠的角度，能夠做出這樣的產品和價格標定，對合資品牌來說是很不容易的。

超高性價比意味著超低的利潤率。這顯然不符合合資車企一貫的盈利思路。但在廣汽豐田，這種想法被突破。

在2024年末的20周年大會上，廣汽豐田提出了“再造新合資車”的理念。此后，廣汽豐田開始了觸及靈魂的深度變革。

這種變革，當然體現在產品、技術、組織層面，但“汽車人傳媒”認為，最核心的變革，是思維模式。

“過去的產品是‘拿來主義’、外方輸入，現在是聯合開發。其實之前是沒有鉑智3X這款純電車的開發計劃，我們和豐田溝通后，增加了這款新車。”在之前的采訪中，文大力談起鉑智3X的開發源頭。

既然已經落后，那就拿出好產品和好價格，哪怕犧牲利潤，也要把丟掉的市場再一點點拿回來。這就是廣汽豐田非常樸素的市場哲學。沒有路徑依賴，沒有自我感動，只有認真的復盤失利，然后做出全新的產品定義。

這樣的思路，同樣被延續到了鉑智7身上。鉑智7可以視為新能源時代的凱美瑞（參數丨圖片），是消費者對于豐田的旗艦電動車，應該什么樣的一種具象闡釋。

和鉑智3X過去的待遇不同，作為廣汽豐田鉑智系列的第二款全新車型，鉑智7在上海車展上的首秀就贏得了極大關注。未賣先火，鉑智7完美接棒鉑智3X。

更漂亮，更智能，更豪華，更符合消費者對一款旗艦車型的想象。盡管還沒有公開全部產品信息，但是消費者已經可以直觀地感受到鉑智7和過去產品的不同。這種出色的表現，甚至在一定程度上蓋過了雷克薩斯新一代ES的風頭。

據了解，相比鉑智3X，廣豐在鉑智7中自主研發的范圍擴大了很多。在三電和平臺方面，包括車身架構、電池布置，廣汽豐田扮演了更加決定性的角色。

所以，合資品牌能造好新能源車嗎？在廣汽豐田，答案是肯定的。隨著兩款鉑智車型的推出，廣汽豐田也率先搶到了合資新能源的破局點。

中國設計得到認可

這么多合資新能源都沒能成爆款，為什么鉑智做到了？

很大程度上，這得益于兩款鉑智背后站著的兩位中國人——鉑智3X中國首席工程師柳文斌、鉑智7中國首席工程師葉志輝。他們不僅是這兩款車型的主理人，也是此次深度轉型變革的代言人。

在今年4月，豐田中國首次對外公布了新的體制改革：一是ONE R&D研發體制；二是中國首席工程師（RCE）體制。未來豐田在中國的產品開發，將根據中國市場情況，將研發決定權從總部移交到中國。

豐田中國總經理 李暉

對此，豐田中國總經理李暉在接受采訪時表示：“在繼承豐田安心安全、品質可靠的品牌基因基礎上，豐田正在用中國人的頭腦和方法，聚焦中國思維來進行產品研發，打造真正滿足中國消費者需求的產品。”

ONE R&D機制，可以簡單理解為豐田把在中國分散的幾個研發中心統籌到一起，實現跨壁壘的、發揮各自優勢的聯合開發。這樣能夠有效地提升效率。

而RCE制度，中國首席工程師（Regional-Chief Engineer），是第一次在中國市場實行。這是對豐田主查制度（CE）的再延伸。

這徹底改變了豐田在中國的產品開發模式，完全由中方的開發人員擔任一把手。與此同時，RCE本人的責權力也極高，覆蓋從商品企劃到研發/生產/銷售等一切內容。一手抓開發，一手抓銷售。兩手抓，兩手都要硬！

如此高度的權利下放，來自于對中國開發團隊的高度認可。鉑智系列所取得的階段性成功，打破了合資做不好新能源的魔咒，也建立起了豐田對中方開發能力的信心。

這一全新機制的推出，也完整了廣豐產品開發的全流程，為下一個20年的企業發展，搭建起了產品技術路線的框架。

由此也可以看到，無論是今年銷量的逆勢增長，還是鉑智系列的市場和銷量的兩頭熱，都只是廣汽豐田全新變革，重新出發的預熱。

最新消息稱，廣汽豐田已經將“聚變2030”的戰略目標，悄然改為了“2028年實現重回百萬輛”。而按照規劃，未來三年廣汽豐田每年將有1-2款新車上市。

《汽車人》說：

2025年上半年，汽車行業的第一關鍵詞一定是“管”。

曾經吹上天的高階智駕，老老實實回到輔助駕駛。曾經OTA解決一切的汽車數碼化，被嚴格限制。隱藏式門把手這種設計，也終于到了國家層面要出面管一管的程度。

強監管的目的，不是限制科技創新，而是不讓創新變成脫韁野馬，不讓創新成了營銷噱頭。汽車，回歸安全、可靠、品質的根本屬性上來。

過去兩年大家都在說，留給合資品牌的時間不多了。這句話的潛臺詞是：合資品牌創新力度太小，產品研發太慢了。

但今天我們再重新看這個問題，是不是也可以理解為，合資品牌更愛惜自己的羽毛，更珍惜自己用幾十年積累下來的品牌聲譽和口碑？

合資品牌在中國的發展，幾乎無一例外地都在經歷：中國組裝-中國生產-中國改良-中國開發-中國主導，這一轉變流程。區別在于，你現在到底在哪個階段？

從廣汽豐田的發展上就更容易理解，一個成熟的合資車企在理順思路后，可以將品質和速度兼得。在從中國開發到中國主導的關鍵一躍之后，合資的天地也豁然開朗。

可以守住安全可靠的底線，更能突破科技創新的上限。這，或許就是“新合資”的真正含義。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。