前兩天，我在一篇文章里說，中國汽車現在集體出海泰國。

從2020年，#長城汽車 收購通用汽車位于羅勇府的制造工廠，到現在，已經七八家中國車企在泰國建廠，產能達到每年60萬輛。

而且，迅速拿下泰國80%電動汽車市場。

但問題是：中國電動汽車在泰國，可能會重演20多年前中國摩托車在越南的悲劇。

越南悲劇是什么？我在文章里也說過：

在1990年代，越南是日本摩托車的天下。

2000年前后，中國摩托車企業開始大舉“殺入”越南市場：打價格戰。同樣的摩托車，日本車賣2100美元，中國車只要1200-1300美元。越南摩托車市場80%的份額到了中國企業手里。

但中國摩托車企卻沒有“停戰”，繼續卷價格，摩托車甚至賣出廢鐵價。

偷工減料，售后服務差成了必然，最終，中國摩托車的招牌，被中國企業自己砸了。

中國摩托車在越南的市場份額又跌到5%以下，日本企業又回到了80%以上。

不少讀者對中國汽車在泰國的情況感興趣。

今天就簡單聊聊。

中國汽車最早成規模的出海，可以追溯到2001年。

當時的目標市場是敘利亞。

而在2002年加入WTO時，中國汽車的出口量只有2.2萬輛。

經過緩慢增長，直到十年后，中國銷往海外的汽車數量才達到百萬輛級。

在2012年為109萬輛。

然而在此后的十余年，中國汽車出口數量在2020年后，實現了每年一百萬輛左右的增量，到2022年時已經超過300萬輛。

新能源汽車居功至偉。

2023年全年，中國新能源汽車出口120.3萬輛；2024年，更是突破200萬輛。

大家都知道，美國現在死死地限制中國汽車進入。

歐盟也是設置重重障礙。

地方保護政策與經濟制裁，成了限制新能源汽車產業發展最大的阻礙。

眼光落回到亞洲。

中國車企最看重的就是潛力巨大的東南亞。

不僅中國看中了東南亞市場，東南亞國家也相當看好中國快速發展的新能源汽車產業。

近些年，泰國、印度尼西亞、馬來西亞等東南亞國家，都制定了吸引中資的政策。

其中泰國最有針對性。

它直接將發展先進技術產業納入2023-2027年的五年計劃中，新能源汽車的普及就是其中重點之一。

泰國還提出了專門的“電動汽車普及計劃（EV 3.5）”：

“預計到2030年，把新能源汽車的銷量，提高到汽車總銷量的30%。”

數據顯示，泰國在2023年賣了77.5萬輛汽車，同比下降接近9%。

但其中新能源汽車銷量76314輛，同比增長了684%。

更重要的是，泰國的汽車工業和貿易能力，在東南亞擁有領導地位。

2023年，東南亞地區汽車產量約420萬輛，其中泰國約184萬輛。

而泰國的產能中，有一半以上用于出口，是東盟最大的汽車出口國。

但泰國，是日本汽車的天下。

中國車企在泰國的地盤上與日企短兵相接，還要歸功于泰國的一個民族個性：

“隨風彎曲的樹才是可以在暴風雨中幸存下來的樹。”

這是一句泰國諺語，按中國話講就是：識時務者為俊杰。

這讓泰國成為東南亞地區，唯一一個沒被殖民過的國家。

它還從美國手中得到約1.17億美元的經濟援助，又在上世紀六十年代受到了日本汽車工業的扶持。

這一扶，就是60多年。

最開始，泰國政府是希望將日本當老師、當錢包、當踏板，發展自己本國的汽車工業。

為此，泰國政府先在1962年把日本散裝件的進口關稅調低至50%，又在1967年將日本整車進口關稅上調到60%。

一系列政策都是想讓日本人來泰國本土搞事業，哪怕只做最后的總裝也行。

但無奈，泰國人實在太佛了。

以至于幾十年來，泰國都只有汽車制造產業，沒有品牌。

哪怕是泰國比較有影響力的泰國大發等企業，在日企面前也沒有多少存在感。

根據2023年《日經亞洲》的報道，泰國乘用車在2023年的總銷量中，日本車占到了78%。

日本三菱汽車生產線

現在，泰國國內有約4500家日本企業，約占所有外企數量的一半。

這些車企在泰國年產量超過160萬輛。

其中豐田約為70萬輛，五十鈴約為40萬輛。

如此大的滲透率和影響力，日本企業憑的不光是錢和技術，還有洞察力和創造力。

在泰國，很多街道多坡、狹窄、混亂。

但這擋不住泰國的三輪車出攤，公交車賣貨。

所以日本汽車一經售出，大多直接被拉去車廠改裝。

皮卡，被裝上高高的圍欄和頂棚，就是異域風情的公交車。

私家車，至少也要換上寬輪轂和浮夸的尾翼。

對此，日本車企不僅一點不抵觸，還相當支持。

本田的一些泰版車型，比如本田鋒范，還提供原廠配件，幫泰國人把車改出個性。

所以日本不僅僅扶持了泰國的汽車工業，也推動了泰國的汽車文化。

中國車企應該慶幸，這些日本對手曾經的努力，都能為己所用。

過去十幾年，中國都是泰國的第一大貿易伙伴。

最近兩年，中國還是在泰國投資最多的國家。

良好的關系，能降低中國車企的出海壓力。

問題是，當泰國成為中國車企出海的重要一站，泰國的好，就被無限放大了。

實際上，目前的泰國汽車工業，以燃油車為主，缺乏電動汽車的供應鏈及技術。

也有著嚴重的貧富分化，大部分城市的基建還不完善。

中國車企在泰國的征戰，依舊困難重重，不容輕視。

1、技術的融合

從生產角度來講，新能源車和燃油車在裝配上無本質的不同。

主要區別在于裝發動機，還是裝電池。

所以憑借60余年的汽車工業積累，中國車企要在泰國做好整車裝配是不成問題的。

但一些核心技術，如電驅、電池和電控這“三電系統”，需要中國企業自己解決。

一個選擇，是從國內供應商采購。

這能降低海外生產難度，卻也勢必會帶來一筆不菲的運輸成本。

另一個選擇是直接在泰國生產。

雖然過程較難，但能占領先發優勢。

但大部分其他車企，沒有直接空降技術的能力，以及建設大型生產線的投資。

這就需要中國車企融入、整合泰國本地產業鏈，前期投入的溝通、試錯成本都會較高。

2、價格戰的誘惑

泰國新能源汽車市場有兩大特點，一是發展快，二是價格敏感。

這就很容易讓中國車企陷入價格戰的泥沼之中。

我們來對比一下全球各大市場汽車出口均價。

根據歐洲汽車業媒體統計，截至2023年上半年，中國出口電動汽車均價為31165歐元，歐洲為66864歐元，美國則達到了68023歐元。

規模較大的車企，還可以通過規模效應降低成本，從而維持低價。

但對于其他企業來說，價格戰往往很難與低配撇清關系。

這導致的負面影響，是多數企業難以承受的。

比如，減配帶來的體驗降級和安全隱患，會消耗消費者對品牌的信任度。

最終蠶食利潤，甚至限制企業的全球化發展。

所以中國車企出海泰國，要忍住價格戰的誘惑。

3、遲到的基建

相比于新能源汽車的增長速度，泰國的充電樁等配套設施嚴重滯后。

泰國電動汽車協會（EVAT）數據顯示，泰國充電站、充電樁總數還不到河北石家莊的一半。

根據專業人士的說法，泰國的電動汽車與充電樁比例為11：1，遠遠落后于中國的3：1。

這樣的配套，很難滿足泰國目前的電動車保有量，以及未來的市場發展。

但泰國好像并沒有將建設充電樁放在一個特別重要的位置。

預計到2030年，泰國將建設1.3萬個充電樁，其中8227個城市充電樁和5024個公路沿線充電樁。

看似很快。

但我們淺看一下中國是怎么建設充電樁的：

截至2025年3月底，我國充電基礎設施數量達到1374.9萬臺，同比增長47.6%。

相比之下，泰國速度需要提升。

中國車企也需要適應。

泰國不是終點，而是起點。

中國車企的出海征戰，不僅需要實力，更需要定力。

只打價格戰，是萬萬要不得的。