重慶人以后可能要跟2元起的地鐵票價說再見了。

最近，重慶就宣布要把地鐵和輕軌的價格往上抬，因為不抬要虧錢?，F在他們起步價是2塊錢，起步的里程是6公里，此次票價調整一共有兩種方案，一是縮短起步里程，以前2元錢可以坐6公里軌道，現在只能坐4公里了；二是提高起步價，0-8公里（包含）的范圍，票價均為3元。目前重慶城市軌道交通線網最長單程計費里程為88公里，方案一及方案二對應的票價均為11元。

從乘客的視角來看影響還是很大的。

短途通勤黨首當其沖，從 6公里2元 變成 4公里2元 或者 8公里3元 ，本來只需兩三元的車程可能直接漲到四五元。

長距離換乘黨也受波及，雖然封頂是11元，但和過去7元相比，漲幅接近六成。

這不是簡單的 漲一塊兩塊 的事，而是城市生活成本的再計算。

基于這個情況，新的調價方案在原有的換乘優惠和9折優惠的基礎上，新增三種優惠。

自然月累計優惠：為引導公眾更多選擇城市軌道交通出行，按自然月內乘坐城市軌道交通累計消費金額設置梯度優惠。月累計消費未滿100元，享9折；滿100元后，自下一次乘車時起，享7折；滿200元后，自下一次乘車時起，享5折。

工作日7點前進站優惠：為鼓勵公眾錯峰出行，緩解早高峰城市軌道交通客運壓力，在工作日7點前刷卡進站，可享7折優惠。

“常乘客”優惠：為鼓勵公眾更多乘坐城市軌道交通，積極為運營管理建言獻策，乘客可注冊成為“常乘客”，自然月內第40次、第50次、第60次乘坐城市軌道交通免費。此外，“常乘客”按月度積分排名可獲免費乘車獎勵。

反正都是漲價，就看5月29號聽證會什么結果。

究其漲價原因，一方是因為因為重慶的山城特點，軌道交通要上天入地、穿山過江，修建成本遠高于平原城市。除了紅巖村地鐵這種深埋地下100多米的站臺之外，還有一大批幾十米深的地鐵站點，不僅施工成本極其高昂，后期運營成本也比非常高，這么多的扶梯、照明、冷暖氣供應以及日常維護，處處皆是成本。

另一方面，重慶近年來輕軌建設的飛速發展和各條線路使用率不平衡導致。

重慶軌道交通網絡在20年間經歷了跨越式發展，運營里程從2005年的13公里大幅增長至2024年的494.58公里（不含市郊鐵路），但各線路客流分布不均的問題也日益凸顯。

從5月18日重慶各條輕軌日客流量來看，3號線和6號線是客流量最大的兩條線路，日均客流分別達到63.1萬和62.1萬人次，成為整個軌道網絡的客流主力，而客流量最少的璧銅線只有1.9萬人次，僅僅為3號線的3%。

不均衡的客流分布直接制約了軌道交通整體的盈利能力。

而佛山人民看完這些事一點都笑不出來，因為他們的地鐵雖然沒有開源，但是跑去節流了。

5月8號，佛山地鐵將所有線路提前收班半小時，同時有網友反饋，佛山地鐵站廳燈光昏暗，部分下行扶梯節能停運，冷氣減供，車廂悶熱等等。究其原因就是地鐵運營方為減少補貼而節約成本。

那為什么從5月份開始，這些城市的地鐵集團會齊刷刷變摳門了呢？

主要就是利潤扛不住了，以前地鐵也不賺錢，主要是靠補貼，現在也貼不動了。如2024年，補貼額度排第一的北京地鐵，獲得的補貼高達248.52億元。此外，青島、蘇州、寧波、成都、深圳、鄭州、南京、長春，地鐵補貼規模也都在50億以上。

講個熱知識，全國40多個開通地鐵還有輕軌的城市，只有12家地鐵公司利潤過億，甚至有年虧損300多億的臥龍（深圳地鐵）存在。

就拿這次漲價的重慶軌交集團來說，去年差點陷入了虧損，凈利潤是987萬出頭，而它去年一共拿了43.47億地方補貼，跟2023年相比，補貼金額還怒砍了一半，少了43億。

于是，重慶就選擇了漲價，佛山就選擇了省錢。

那很多人問了，那為什么地鐵公司就這么依賴補貼，補貼少了立馬虧給你看。

首先就是地鐵建設太花錢了，全國平均建一公里地鐵掏7個億，北京廣州甚至有這個線路，1公里十幾億，靠賣票回本太慢了。

其次就是，很多城市地鐵沒人坐，早晚高峰可能會擁擠，但是平時就是沒有人氣。全國50多個有城市軌道交通的城市，每天客運強度可以超過0.7萬人次一公里的城市不到1/3，沒有超過0.7就是客運量不達標，不達標就容易虧錢的。你看連合肥、南京、天津、蘇州、鄭州，這些城市都不達標，別的城市可想而知。

這背后也是很多地鐵建設太盲目，規劃的時候想拉動房價，規劃完了沿途人煙稀少，熱門的路線擠不上車，冷門的無人問津，整體客運量就hold不住。

地鐵漲價，本質是城市發展中不得不算的經濟賬。但對我們這些把地鐵當“第二條腿”的普通人來說，更在意的是每一分票價都能換來更有溫度的出行體驗。希望這次調價不僅是成本的分擔，更是服務升級的起點——畢竟，穿梭在山城隧道里的列車，載著的不只是早晚高峰的人潮，更是無數普通人對便捷生活的期待。