在特斯拉上市了煥新Model Y（參數丨圖片）后，駕仕派第一時間測試了它的長續航全輪驅動版，最終在濕地+低溫+選裝20英寸輪胎的情況下，它的高速表顯電耗達到百公里21度，按CLTC來看，續航打了5.6折，只能算中等生。

為了更客觀的呈現數據，這次我們租到Model Y后輪驅動版，再回到成都的第二繞城高速，盡可能頂著限速去跑一圈，在排除外界因素的情況下，探究特斯拉SUV在中國車企圍剿中的表現。

和駕仕派《極速焦慮》的測試標準一致，我把這臺只行駛了7000多公里的Model Y充到95%的電量，開啟了22度、2檔風量的空調，動力模式調整到舒適，在20度出頭的氣溫下，對于電動車續航還是相對友好的測試環境。

特斯拉表顯是美規EPA續航數據，而Model Y后輪驅動版在用了62.5度寧德時代磷酸鐵鋰電池的情況下，滿電CLTC續航給到了593km，官方公布的百公里電耗不到12度，也算是較為適中的申報數據。

沒有升級20英寸輪胎的情況下，我租到的Model Y標配了255/45 R19的固特異E銳乘輪胎，它不僅能耗友好，在保持了足夠抓地性能的同時，針對新能源車還做了低滾阻和靜音的優化，在行駛時也比選配米其林PS EV的觸感更柔軟，不過固特異旗艦店單賣要1500元一條，后續更換成本不算低。

穩定在120km/h車速時，我也用分貝儀測試了Model Y的行駛噪音，基本穩定在64-65分貝，和主流中國品牌同級產品相比甚至略有優勢。尤其對比我那臺進口Model 3，新車的改變確實翻天覆地：輪拱的吸音棉把胎噪控制得很低沉，來自底盤的敲擊不生脆，而特斯拉新增的密封膠條和雙層玻璃則把車內聲壓降低了三分之一，停車時關上車窗，我甚至聽不到攝像同事在車外對我說話，過去我們應該不敢想象在特斯拉車內還會產生這種隔絕感。

性能方面，大家不能要求單電機的Model Y有多炸裂的表現，畢竟它的輸出參數和奔馳M264的2.0T發動機差不多。但它的官方零百加速5.9秒，我實測下來是“反向虛標”的5.72秒，在同級單電機的純電SUV依然有優勢——比如80-120km/h加速就比嵐圖知音快1.3秒，其中除了電機效率之外，不到2噸的整備質量也代表了特斯拉輕量化的優勢。

這種領先還體現在極限性能，我在封閉道路測試了特斯拉Model Y的0-400米加速，它只用不到14秒就跑完全程，在起步G值比小鵬G6低一點的情況，最終快了近0.7秒，168.17km/h的尾速更是比對手高出16km/h，中間的差距還需要中國車企繼續追趕。

但要說電機本身，煥新Model Y這次給到的扭矩比舊款少了30Nm，極速也從217kph降低到201kph。這里的主要區別是特斯拉把3D6升級到全新4D3電機——兩個版本的電機外觀尺寸和重量差不多，但第四代電機的逆變器連接從螺絲改為焊接，裝配流程簡化了，降低了生產成本。另外機油濾芯從可拆卸設計改為不可拆卸的免維護設計，進一步減少保養成本。而4D3通過優化散熱設計，在保持性能的情況下把定子線圈從10層扁線繞組減少到8層，節省了材料成本。

簡單的說，特斯拉用新電機的目的不算產品升級，更多還是為了節能、降本的技術改進，并且由于更加一體化，會讓第四代電機在故障時很難通過換件維修，而更換組件帶來的維養成本更高。

當然在駕駛體驗上，無論是城區代步、高速巡航還是極限測試，我都不太能感受到新舊電機的區別。煥新Model Y踏板回饋力依然還是比較厚重，電門初段動力給得不算洶涌，但只要多壓下一些踏板行程，電機輸出的扭矩平臺持續很廣，很容易通過腳腕調節車速，尤其在高速時它的控速能力很穩定，想要在中后段超車，50%開度的電門就可以帶來積極的扭矩爆發響應，給到的感受是Model Y有源源不斷的動力儲備。

和電門力度匹配的是Model Y的剎車踏板，較沉的質感背后是可控的制動力梯度。Model Y的制動踏板行程偏短、虛位不多，力度建立很快，而且有穩定的長平臺期，給人的信心比較足。而且它在中高速下的制動力變化不大，不需要駕駛員調整心態。但Model Y也有個問題，較短的剎車行程讓它的制動力大小區隔漸變不明顯，在剎停時的控制不容易收住力，雖然車身俯仰的收斂很快，但停車瞬間還是會產生比較強的拉扯感。

另外有一點讓我感覺沒有預期變化大的，是Model Y的底盤駕乘體驗。因為特斯拉在新款的前塔頂新增的兩根防傾桿，后副車架也用加強桿強化了結構，所以理論上的車身彎道姿態會更趨于穩定，側傾幅度能比老款減少。

實際體驗時，因為特斯拉調出5.65米轉向半徑不算特別靈活，而且車頭對轉向的響應動作依然很快，導致擺動頻率在體感上會被放大。不過我確實能感覺到Model Y側傾梯度很小，也有漸進感，變道時的橫擺角度也不大，車尾保持了良好的跟隨，加之快速回正時車身沒有左右來回拉扯，收斂也比較干凈，所以從駕駛的角度來看，煥新Model Y依然是同級別中能帶來操控樂趣的選擇。

方向盤的力矩回饋呈現出漸進式增益特性，既保留了特斯拉特有的精準指向，又緩解了老款車型“神經質”般的敏感。

特斯拉自認在改款時調整了轉向風格，但從泊車手力上看，Model Y依然有液壓轉向的力道，雖然調節轉向力度的手感變化還是比較明顯，但即便最輕柔的一檔也略顯沉手。尤其是在中高車速時，方向盤的隨速變化范圍縮小，帶來的增益很明顯，中央區域保持了很緊繃的狀態，直線行駛能力強。但是在轉向響應方面，Model Y在不同車速下都極為敏感，在高速時帶動方向盤容易帶來體感上的大幅變化。而且特斯拉的回正手力還是調得比較重，好處是超調時回正動作快，但也有“廢胳膊”的副作用。

在試駕前，我以為后輪驅動版的Model Y，會和全輪驅動版的底盤風格有一定區隔，但實際開下來，兩者之間的差異并不明顯。

整體來說，特斯拉確實針對國內路況優化了懸架舒適性，在過濾細碎顛簸時表現出較為從容的姿態，尤其次級舒適性有驚喜，輪胎滾動在路面的顆粒感很難傳入車艙。

不過在更大幅的路面沖擊下，Model Y的懸架反饋會有些生硬，好在離散沖擊時沒有細微彈跳的余震，保持了干爽。對于SUV來說，特斯拉給到Model Y的懸架行程其實還是偏短，在車速提升后懸架快速的拉伸、壓縮動作，對路面起伏的復制太多，給人的感覺就是“路不平”，身體一直在晃動，加上座椅承托偏硬也比較吃虧，不能幫助吸收顛簸。但這樣的懸架風格，遇到大曲率拋跳的時候也更容易貼住地面，沒有太強的失重感，身體的拋離可以按在胸腔之下，體感還是比較安穩，加上快速的收斂減少阻尼上下反復的動作，所以Model Y可以給駕乘人員提供更平穩的行車感受。

圍繞成都第二繞城高速行駛223km后，這臺Model Y后輪驅動版以108km/h的平均車速完成了測試。最終它回到服務區的表顯SoC電量39%，相當于消耗56%，折合成CLTC續航的話，相當于達成率67%，比此前我實測全輪驅動版的變化很明顯——如果滿電情況下，理論上Model Y后輪驅動版可以在高速連續跑400km。

電耗部分，這臺Model Y的表顯數據是14.8kWh/100km，而在我開到最近的蔚來超充樁補能回到95%后，一共注入40.1kWh電量，折算充電損耗等因素，平均下來的實測電耗為17.4kWh/100km，這個能耗成績在同級車型中處在絕對的第一梯隊。

不過煥新的Model Y和蔚來充電樁的適配可能有些不匹配，充電功率在60-140kW區間里大幅波動，導致充電用時特別長，這點特斯拉還是應該盡快優化。

駕仕總結

結合我這兩次對特斯拉Model Y的試駕，我認為它依然是同價位的純電中型SUV里靠譜的選擇，尤其是看重駕控表現和絕對性能的話，Model Y依然有一定優勢，能耗控制也能看出特斯拉在三電系統的領先地位。

不過論及駕乘舒適性、智能化體驗這些對消費者具備更顯著影響的地方，特斯拉就很難和中國車企相提并論了，尤其考慮到Model Y的價格綜合下來比我們的新能源車更高，真正在市場競爭中面臨的壓力只會越來越大。

好消息是，特斯拉目前在國內有400多家本土供應商、國產化率達到95%，成本可以做到比美國工廠低38%左右，所以Model Y可以隨時調用降價、貼息的杠桿，尤其考慮到特斯拉在全球銷量萎縮，中國市場是它絕不能失去的領地——而且Model Y作為全球銷冠，還有后手：長軸距版、低配版都可能為這臺新車帶來不一樣的價值空間，它也注定在未來繼續成為中國車企圍剿的對象。