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Q

1問：低空有多“低”？

A

低空空域范圍是指垂直高度1000米以下、根據實際需要延伸至不超過3000米。根據中國民用航空局于2023年發布的《國家空域基礎分類方法》，依據航空器飛行規則和性能要求、空域環境、空管服務內容等要素，將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W7類，其中，A、B、C、D、E類為管制空域，G、W類為非管制空域。

表1 國家空域基礎分類方法表

（來源：中國民用航空局《國家空域基礎分類方法》）

圖1 國家空域基礎分類示意圖

（來源：中國民用航空局《國家空域基礎分類方法》）

Q

2問：低空經濟從哪里來？

A

國外低空經濟經歷應用探索階段（2006年前）、規范化發展階段（2006-2020年）及普及應用階段（2021年-至今）。18世紀末，熱氣球技術在法國巴黎試驗成功，是最早的低空經濟活動。

表2 國外低空經濟發展階段表

A

國內低空經濟經歷概念提出階段（2009-2010年），初步發展階段（2011-2020年）及快速發展階段（2021年-至今）。2009年在“中國通用航空發展研究”課題一次研討會上，中國民航大學李衛民副教授首次提出“低空經濟”這一概念術語；2021年《國家綜合立體交通網規劃綱要》首次將低空經濟寫入國家規劃。

低空經濟劃分為低空制造、低空飛行、低空保障與綜合服務四大領域。低空制造主要是為低空飛行活動提供航空器等產品和服務，包括航空器、零部件、原材料、機載設備、其它等的研發、生產與銷售；低空飛行是低空經濟的核心，涵蓋生產作業、公共服務、個人消費等多種類型，滿足各種場景需求；低空保障是為低空飛行和空域安全提供保障服務的相關產業，包括基礎設施建設運營、低空空域管控系統、無人機飛行信息、無人機反制等；綜合服務是支撐和輔助低空經濟發展的各種服務性產業，包括航空會展、廣告、咨詢、科教、中介、租賃等。

Q

3問：是什么推動了低空經濟的迅猛發展？

A

我國低空經濟的迅猛發展得益于國家層面的戰略部署與政策創新。自2021年《國家綜合立體交通網規劃綱要》首次將低空經濟納入國家戰略以來，中央及地方政府密集出臺支持政策，形成了“頂層規劃-技術攻關-場景應用”的完整政策鏈條。在頂層規劃方面，近五年已逐步形成從國家戰略到地方實施細則的完整政策體系。

表3 低空經濟頂層規劃典型政策文件表

A

2024年，四部門聯合印發的《通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年）》明確提出，到2030年推動低空經濟形成萬億級市場規模。同時，各級地方政府積極響應，上海、廣東、江蘇等地通過立法、資金扶持及空域開放試點，構建起各具特色的產業生態。政策的系統性支持不僅加速了技術研發與產業集聚，還為市場主體提供了穩定的預期。

技術創新驅動產業升級與場景拓展。低空經濟的核心競爭力源于技術突破與跨領域融合。eVTOL、無人機等飛行器的電動化、智能化迭代，顯著提升了運行效率與安全性。同時，低空智聯網、低空空域管理系統等基礎設施的完善，為規模化應用提供了支撐。2024年，全國300余個城市啟動5G-A網絡部署，構建起全球最大規模的低空通信網，使無人機群的協同調度與安全監控成為可能。技術創新還催生了新商業模式，如低空游覽、應急救援等場景的商業化探索，進一步拓展了產業邊界。

生產生活需求升級與新質生產力釋放。低空經濟的發展契合了社會對高效、便捷服務的迫切需求。據預測，2025年我國低空經濟市場規模將達1.5萬億元，2035年有望突破3.5萬億元，其增長動力既來自傳統產業升級需求，也源于新興消費場景的培育。

Q

4問：低空經濟在交通領域有哪些應用場景？

A

低空經濟的應用場景涵蓋交通、物流、農業、旅游、公共安全和醫療等多個領域。促進低空經濟從蓄勢待發到振翅騰飛，需要加快建立健全法規規則體系，堅持創新驅動發展，不斷開發開放更多應用場景。外賣“從天而降”、坐觀光直升機“兜風”、打“飛的”去上班，這些場景在不遠的未來或許會走進人們的日常生活。低空經濟在交通領域場景如下：

載人出行。低空載人出行既包括通用航空已有的“小機型、小航線、小航程”城際或偏遠地區交通服務,更包括未來借助eVTOL航空器等新型交通工具,在復雜的城市空間內進行垂直起降,利用不同水平高度的低空空域，移動路徑更加靈活的載人飛行。具有立體、便捷、及時、高效、環保等優點，能有效緩解日益嚴峻的擁堵給城市交通運輸帶來的一系列問題。

圖2 eVTOL與各類出行方式的對比圖

（來源：《低空經濟領域城市交通運輸的發展思考》）

A

貨運物流。低空物流是低空經濟活動重要的應用領域。一直以來，鄉村物流是物流行業的痛點，低空物流航線開通后，助力打通農村物流“最后一公里”。低空物流在可達性、靈活性、經濟性、時效性等方面具有優勢。在低空經濟發展背景下，城市物流系統也可在新興產業區域物流運輸、末端配送等場景下，開展創新配送新技術新模式，構建城市立體物流服務網絡，實現“跨城半日達、同城2小時達、末端15分鐘達”的服務目標。

圖3 城市空地一體的立體物流服務系統設想圖

（來源：《低空經濟領域城市交通運輸的發展思考》）

A

低空經濟也涵蓋促進交通與其他產業融合創新的應用場景。包括“交通+文旅”的融合，即在低空空域內使用航空器搭載游客開展觀賞、游覽、娛樂、運動等內容的飛行活動；“交通+公共服務”的融合，即為應急搶險、醫療救護等活動提供快速、準確的交通運輸支持；“交通+能源”的融合，打造綠色空中交通等。未來在產業融合方面，創新應用場景將更加豐富，會展現出“縱橫交錯”的多維度，也會打破航空、交通與文旅、能源、農業等行業邊界，實現跨行業資源的橫向調配。

Q

5問：低空經濟在交通領域有哪些成熟的案例？

A

低空物流是低空經濟率先快速落地的典型應用場景。據中國物流與采購聯合會航空物流分會統計，2024年我國新開低空物流航線超過140條。以京東物流為例，在部分偏遠地區開展無人機配送試點項目，大幅縮短了配送時間，打通了快遞“最后一公里”；順豐正在構建以深圳為中心逐步覆蓋粵港澳大灣區的低空物流網，它包括智能起降場、自動化分揀中心和實時監控系統，實現無人機配送的全流程數字化管理；剛剛開通的靈山島北方海島低空物流常態化運營航線，用于20公斤左右的應急物資、重要文件、鮮活海鮮等高時效品類的空中速遞，展示了低空經濟與海洋場景深度融合的創新實踐，為全國打造可復制的海島智慧物流標桿模式。

低空經濟在航線發展方面也已有大量成熟案例。全球首條eVTOL跨海跨城航線—深圳-珠?？绯莈VTOL航線已成功完成首次演示飛行，將深圳至珠海的單程地面車程從5至3小時縮短至僅需20分鐘；億航智能擬在廣州試點開啟“空中出租車”服務，通過eVTOL實現點對點的城市內短途出行，提高城市交通的效率，目前已獲適航認證，在旅游觀光（如珠海、肇慶）、短途通勤中試運營；成渝地區雙城經濟圈首條聯通5A景區的低空旅游航線—“達州-北川-重慶武隆”成功試飛，使綿陽北川到兩地的時間，從原來的7小時縮短至2小時左右，不僅更便捷，還能讓人們體驗“飛”一般的感覺；青島低空快線聯航的啟動并成功首飛，讓“打個飛的去機場”變為現實，青島成為北方地區首個開通市內擺渡航線的城市；丹鳳縣在陜西省內率先開通丹鳳—山西運城、丹鳳—河南南陽2條跨省短途運輸航線，為丹鳳與山西、河南、南京等地開展文旅深度融合發展提供新的增長極。

低空經濟也已應用到公路的巡檢中。山東省平度市啟用“無人機+道路巡檢”作業模式，探索人工巡檢與無人機巡檢相互補充的新路子，開創了山東省首例常態化無人機道路巡檢應用場景，取得了高效率、低成本、零遺漏的成效，目前平度市全域國省道路實現無人機道路巡檢全覆蓋。

Q

6問：低空經濟在交通領域的發展面臨哪些挑戰？

A

安全與監管的雙重困境。低空飛行器的運行伴隨著一定安全風險，例如無人機“黑飛”、eVTOL墜落、鳥類撞擊、電磁干擾等，墜落的無人機可能砸中人群，eVTOL失控可能直接威脅地面建筑和公共設施。

我國低空空域立法層級較低、數量較少，實際監管中缺乏明確的法律依據；監管涉及多個部門，各部門間職責劃分不清晰，協調配合機制不完善；傳統的監管手段在面對低空飛行器數量激增、飛行場景復雜多樣的情況下，難以實現全面、實時、有效的監管。

技術瓶頸與基礎設施的問題短板。低空經濟的關鍵核心技術存在短板。整機和發動機主要依賴進口，低空核心零部件及關鍵材料研發能力不足，制約了低空經濟自主創新能力和發展速度；eVTOL技術路線尚未定型，處于發展早期，續航里程、載重能力、飛行穩定性等關鍵技術仍有待提升。

低空經濟的基礎設施建設跟不上產業發展速度。目前我國通用機場主要集中在東部經濟發達地區，中西部地區數量較少，這種分布不均直接導致低空飛行器的運營范圍受限；地面配套設施匱乏，如垂直起降點、充電設施、雷達監控系統等，在許多地區尚未得到充分部署。

商業模式與社會接受度的雙重考驗。低空經濟的商業模式仍未找到穩定的盈利路徑。低空物流的成本遠高于地面運輸，例如順豐在深圳推出的無人機同城即時配送價格為12元/件，而常規同城速運只需10元/件，且成本僅為6.4元/件，這種成本結構讓低空物流在短期內很難形成規模效應。

公眾對低空經濟的認知度及接受度不高。其消費門檻較高，普通消費者難以負擔，且普及率低，消費者對其性能和質量的了解有限，進一步降低了市場的需求。

Q

7問：低空經濟在交通領域的基礎設施如何規劃布局？

A

物理和信息基礎設施的劃分。物理基礎設施包括通用機場、垂直起降場、無人機巢、充換電站、中轉樞紐等，提供飛行器起降、能源補給、維護存儲等基礎需求；信息基礎設施：包括通信（5G-A、衛星互聯網）、導航（北斗高精度定位）、監視（相控陣雷達、ADS-B）、氣象預警系統等，為無人機和通用航空提供態勢感知服務。

區域層、城市層、末端層的布局規劃。區域層以通用機場為核心，承擔城際交通、物流中轉功能，配置跑道、機庫、維修中心等設施，滿足固定翼飛機、大型無人機的起降需求，輻射半徑50-300公里；城市層以垂直起降場作為城市空中交通的核心樞紐，需與高鐵站、地鐵樞紐、商務區等高人流節點深度融合，支持eVTOL的密集起降，服務半徑控制在3-5公里；末端層以分布式無人機巢覆蓋社區、園區等末端場景，集成自動充電、貨物存取、應急醫療設備存儲等功能，構建500米服務網格，支撐即時配送、緊急救援等高頻需求。

與非交通類基礎設施的共享共用。包括物理設施多功能化，無人機巢既可服務物流配送，也可搭載農業監測設備；推廣"光儲充"一體化充電站，白天為飛行器供電，夜間為電網儲能；起降點與社區服務中心結合，不僅服務于貨物運輸無人機，還可設置快遞收發點，緊急情況下可轉化為應急救援物資的臨時存儲和分發點；信息網絡協同化，建立統一的數據平臺，交通、物流、旅游等場景可以共享這些數據，實現協同運行；監管體系一體化，通過智能化監管平臺整合各領域的監管規則和標準，對低空經濟活動進行全面監測和實時管控。

Q

8問：低空經濟交通領域的未來發展路在何方？

A

強化政策支持與空域改革優化審批流程。國家、行業層面需持續完善、細化低空空域分級分類管理機制，擴大民用航空空域使用范圍與縱深，為低空經濟應用場景的極大豐富奠定法理、空間基礎。主管部門需建立相對統一明確的審批規則，持續優化低空經濟各項審批流程，推動低空經濟活躍發展。

可持續發展商業模式需要明晰。當今的低空經濟應用尚處于起步階段，受制于場景較少及用戶使用成本偏高，尚未形成規模效應，前期研發、建設、運營、維護等費用高昂，需要市場培育及商業模式創新，逐步探索出合理化投入產出比。

多領域應用場景需協同頂層謀劃。低空經濟具有廣泛的應用場景，包括交通出行、物流配送、安全應急、農業生產、文旅消費、工業能源等，如各自為政，自成體系設立低空經濟基礎設施設備，將會造成重復建設、空間受限、通道阻塞、安全隱患等各類負面效應，亟需各類應用場景對應的行業主管部門高效統籌、協同謀劃，進行科學合理的頂層規劃設計，合理分配各類資源。

安全能源空管關鍵技術亟待加強。飛行器硬件、惡劣突變天氣適航、地空無線網絡通訊等系列設施設備、軟硬件的安全性仍需不斷加強與提高；電池續航能力現在仍是短板；空域管理的大平臺需要搭建與整合，導航、監控、飛行“數字圍欄”等空域管理難題仍需不斷突破。

提高公眾接受度降低落地阻力。受制于噪音影響、隱私保護、安全因素等客觀情況制約，需要設施設備優化升級、強有力規則制約，以及通過試點示范與宣傳推廣等提升公眾認知與接受度，降低低空經濟應用場景落地阻力。

部門簡介

清華同衡 交通研究中心

交通研究中心是我院面向交通規劃與設計業務市場，整合專業力量創辦的核心業務部門，中心下設交通規劃設計研究所和靜態交通規劃設計研究所，是專注于交通規劃與設計領域的專業研究機構。

交通研究中心依托于清華大學及清華同衡多學科的綜合優勢，立足于最前沿的理論和技術方法，廣泛參與全尺度、全類型的交通規劃與設計工作，已形成專業覆蓋范圍廣泛、規劃設計經驗豐富的技術團隊，積累了大量的規劃設計研究成果，受到了業界的一致好評。

編輯/排版｜李剛

圖片｜AI生成

供稿｜清華同衡 交通研究中心 交通規劃設計研究所