“小鵬能改好，我們為什么不能改好？”

在3月一場內部講話中，蔚來創始人、CEO李斌大談降本增效問題，并推行了新的“基本經營單元”制度，試圖復制小鵬汽車的逆襲。

但小鵬的“瘦身經驗”，蔚來學不來。

5月21日，小鵬汽車公布2025年第一季度財報，離盈利越來越近。

第一季度，小鵬營收為158.1億元人民幣，同比增長141.5%；毛利率達15.6%，同比提升2.7個百分點；總計交付9.4萬輛車，同比增長330.8%。

“很多人好奇，我們為何在一季度有不錯的業績表現？”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在隨后的財報電話會上直言，“我認為，核心還是我們在組織、產品、營銷，以及技術、經營的體系化綜合能力的不斷提高，這也是小鵬堅持技術上的AI驅動，經營上行穩致遠的初步成效。”

過去兩年，小鵬汽車的逆襲是行業有目共睹的，從外部視角來看，這次觸底反彈的核心在于爆款策略+成本控制+管理重構。

雖然整個方法論是清晰可見的，但想要復制這樣的逆襲并不容易。不同企業、不同發展階段以及不同的行業狀態，決定了逆襲方法論難以復用。

更何況，汽車行業的競爭是持久戰，小鵬還未證明變革后的新體系能否應對更長遠的競爭，是否會有重蹈覆轍的可能性。

這就好比，一個人成功減肥之后，最關鍵的事情是在于，如何保持身材，避免不復胖。

A

“瘦身”后的小鵬汽車，跑得更快了。

每年一季度是汽車行業的傳統淡季，但小鵬汽車翻倍增長，一季度交付94008輛車，較2024年同期增長330.8%，超過一季度93000臺的交付指引上限。而這一成績，也超越理想（92864輛）和零跑（87552輛），成為一季度新勢力銷量榜首。

小鵬目前熱銷的車型包括MONA M03、P7+、X9、G6和G9等。其中，小鵬MONA M03上市8個月累計交付超過10萬臺，成為A級純電轎車銷量冠軍；小鵬P7+上市5個月已完成第5萬臺下線；3月，改款小鵬G6和G9上市，兩款車型4月首月交付超7500臺。改款小鵬X9在4月上市，并對一季度財報產生較多的貢獻。

與理想用高售價推動高毛利率不同，小鵬當前走的仍是低價路線，但毛利率仍維持在相對健康的狀態。

2025年第一季度，小鵬毛利率達15.6%，較2024年同期增長2.7個百分點。其中，汽車毛利率達10.5%，較2024年同期增長5個百分點。同樣主打性價比的零跑，同期的毛利率只有14.9%。

小鵬汽車財務與會計副總裁吳佳銘表示，毛利率的改善得益于降本和規模效應。

他認為，毛利率還有提升空間：首先是持續改善產品組合，一季度小鵬的平均售價可能是全年最低，后續新車將會不斷提高平均售價；其次，通過供應鏈優化來逐步減低成本；最后，基于第三、四季度的銷量預測以及銷售潛力，公司將實現更大的規模效應，這將有助于降低配置成本、提高車輛利潤率。

早在2023年，小鵬發布“扶搖”架構時，強調新車型研發周期將縮短20%，基于架構部分的零部件通用化率最高可達80%。如今，小鵬的新車型（除MONA M03）也基本都切換到該架構。

在成本大頭動力電池上，小鵬多款新車型實現共享。小鵬P7 +超長續航MAX旗艦版搭載小鵬G6、G9同款的5C超充AI電池 ，支持高達821V的電壓，峰值功率可達到540kW。

除此之外，很多零部件也在改款車型上進行共享，比如方向盤、車窗按鍵等等。輔助駕駛上，小鵬新車型標配圖靈AI智能輔助駕駛功能。軟硬件統一能夠更好地均攤研發投入、硬件采購等成本。

何小鵬認為，小鵬一直堅持“科技平權”戰略，通過研發創新降低先進技術的門檻。比如，即將發布的MONA Max，在15萬級價位也實現了城區輔助駕駛功能。

B

小鵬“瘦身”后，蔚來也嘗試效仿。

首先是嘗試打造爆款產品。蔚來第三品牌首款車型“螢火蟲”，起售價定在11.98萬元。

10萬級價位是主流細分市場。2025年第一季度，國內10萬以下與10至15萬元價位車型銷量合計超300萬輛，占據超60%市場份額。

但4月底交付以來，螢火蟲銷量不盡人意。5月第二周，小鵬M03周銷量達0.32萬輛，而螢火蟲僅交付470輛。對于螢火蟲銷量目標，蔚來李斌認為，它肯定會成為銷量最好高端小車之一；長期來看，希望它占整個公司差不多10%銷量。

圖注：小鵬MONA M03

雖然價位區間接近，但小鵬MONA M03和螢火蟲的核心差別在于產品定位。

蔚來將螢火蟲定位為高端智能電動小車，對標MINI、smart等品牌，主打設計、安全與智能化，但這一細分類別在國內需求有限。而M03瞄準主流家用市場，聚焦于消費者對純電車型的核心需求，比如空間、續航、顏等。

蔚來身上總是背著“包袱”，在推出第二品牌樂道、第三品牌螢火蟲時，并不會像小鵬一樣多車型全面共享核心零部件，而是要形成品牌差異。

例如，蔚來今年改款車型繼續采用400V平臺，而樂道新車則是800V平臺。電池包方面，蔚來品牌有75度/100度/150度三種電池包，而樂道品牌有60度/85度電池包，螢火蟲則只有42.1度電池。這意味著，蔚來第五代換電站需要兼容多達六種類型電池包，光是電池采購成本就是一項開支大頭。

實際上，蔚來和小鵬發展路徑完全不同，小鵬方法論在蔚來身上未必完全行得通。就像高端餐廳老板向快餐店老板學習運營經驗，很可能水土不服，事倍功半。

以蔚來目前規劃，主品牌蔚來主要做豪華車市場，而樂道聚焦主流高端市場，螢火蟲則是10萬級高端小車市場。雖然價位段在下探，但在每個細分市場仍需要維系“高端”、“個性”的標簽。

而小鵬聚焦“性價比”標簽，無論低端還是高端市場，都追求成為價位段性價比之選。在財報電話會上，何小鵬表示，小鵬希望在最寬闊價格帶普及AI汽車，實現“高端科技，普惠共享”。

他透露，小鵬汽車將于今年6月發布G7，定位25萬元級SUV；第三季度將推出全新一代P7，定位30萬元級豪華運動轎跑；第四季度將有鯤鵬超級電動車型逐步進入量產，從而實現“一車雙能”。

C

蔚來和小鵬將盈利時間點都定在今年第四季度。

今年2月，李斌公布個人的VAU（愿景行動升級）：核心愿景——銷量翻番、力爭2025年第四季度單季度盈利、繼續構建體系化能力；采取行動——建立銷量終端意識、設立CBU（基本經營單元）、延續Cost Mining（成本挖礦），“該省省、該花花”。

通過設立CBU，蔚來每個大部門都有單獨成本結算中心，計算各個部門在不同項目上已花費和即將花費成本。從4月螢火蟲上市發布會，到改款ES6/EC6上市，已經能夠窺探到改變。就連發布會，蔚來也選擇線上進行，以降低成本。

但蔚來2024全年凈虧損同比擴大8.1%至224億元，其中第四季度虧損71.1億元，同比擴大32.5%，距離盈利仍有很長一段路要走。

相比之下，小鵬凈虧損已經從去年同期13.7億元、去年第四季度13.3億元，減至今年第一季度6.6億元。何小鵬在財報電話會上承諾，“公司將在四季度走向盈利，實現全年規模自由現金流。”

除了爆款策略和成本控制外，小鵬更重視組織變革。小鵬曾一口氣撤換10名副總裁級高管，重組30個一級中心85%負責人，對研發、采購、生產等多個層面進行改革。

但何小鵬依然覺得沒摸透方法論。他認為，“對于組織管理，我多次創業，每次都遭遇很多困難，每一次都深刻反思，我自己覺得我反思那么多，在下一個賽道和下一個規模的組織，我照樣踩坑。”

與理想和小鵬相比，蔚來更現實問題是，高研發投入并沒有轉化為高銷量。

2024年，蔚來年銷22.2萬輛，研發費用為130.37億元，單車研發成本為5.87萬元；小鵬汽車年銷19.01萬輛，研發費用為64.6億元，單車研發成本為3.4萬元；理想汽車年銷50.05萬輛，研發費用111億元，單車研發成本為2.22萬元。單就車輛研發成本而言，蔚來研發效率低于理想和小鵬。

過去兩年，蔚來不僅擴張兩個新品牌，技術投入也是廣撒網，覆蓋芯片、操作系統、換電技術、智能駕駛等12項全棧技術，一定程度上分散了有限資金資源。

蔚來已經意識到問題，并開始行動。比如，蔚來手機業務備受爭議，去年12月起大幅調整資源投入與人員規模，手機軟件團隊并入數字座艙團隊，重復崗位大幅精簡。

從小鵬研發體系來看，資源復用是趨勢之一。

何小鵬在財報電話會上透露，小鵬機器人業務中，機器人EEA架構由汽車EEA架構負責；機器人關節由小鵬三電動力團隊負責；機器人“脊椎”、“小腦”和“大腦”由小鵬機器人團隊與自動駕駛團隊、自動化團隊合作研發，芯片也來自小鵬自研芯片團隊。

汽車行業競爭白熱化，每賺一分錢和每花一分錢，對于車企來說都變得格外重要。

依靠爆款策略、成本控制和管理重構，小鵬蹚出一條路，朝著盈利更進一步，但還不能“半場開香檳”。同樣亟需扭虧的蔚來，試圖復制小鵬“逆襲”，戰略大方向沒有錯，但在具體戰術上仍有眾多待解難題。