作者 | Sunnyue 來源 | 互聯網品牌官

　　最近奔馳EQB 260價格是直接腰斬，從35.2萬跌到17.6萬，堪稱史上最便宜的奔馳。

　　在那個年代的BBA，三五十個起步，可以說是富人階級的象征。

　　想不到如今已經淪落到和平民車一個價位了。

　　▲圖源：有駕

　　傳統巨頭的過去

　　現在跟上了點年紀的人聊起汽車，可能都記得十幾年前馬路上跑的基本都是外國牌子。

　　也就最近十年，開始興起國產以及電車。

　　從汽車的三個核心大件，發動機，變速箱，底盤一一說起吧。

　　奔馳早在1886年就已經造出第一臺汽車了，而寶馬在1916年成立，奧迪的第一臺車也在1910年制造出來，甚至在1923年就已經造出六缸的奧迪汽車。

　　人家在琢磨發動機的時候，咱們連汽車生產線都沒有。

　　▲圖源：抖音

　　豐田的發動機，能做到百萬公里不大修，大眾的渦輪增壓技術在上個世紀70年代就已經在保時捷高性能車上量產。

　　而以前AT變速箱專利又被愛信、采埃孚這些外國公司壟斷，想買還得看人家臉色，國產車用得最多的是手動擋和低端 CVT，換擋頓挫、可靠性差，自然跟外國車沒得比。

　　底盤調教就更不用說了，就說基本功能性能都沒做全，哪來的精力去調教操縱性和舒適性。

　　更不用說還有供應鏈和話語權等相關問題。

　　以前外國車企有成熟的全球供應商，博世的 ESP、法雷奧的車燈，要啥有啥，質量穩定。

　　而國產車只能找國內小廠配套，今天這個零件斷供，明天那個部件不合格，生產線三天兩頭停擺。

　　要說奔馳造油車確實是王者，M264系列2.0T發動機，冷啟動時的聲浪，6.9秒破百的爆發力，搭配9速變速箱的絲滑換擋，底盤調校的扎實感，都是國產車短期內難以超越的。

　　▲圖源：抖音

　　但換到電動車領域，奔馳瞬間沒了優勢，就像當年國產的油車。

　　電動車三大核心技術，電池、電控、智駕，奔馳幾乎全踩空。

　　以EQB為例，續航里程只有400公里出頭，而國產同價位車型普遍突破600公里。

　　更要命的是電控系統，奔馳EQB的電耗比國產車型高出20%，同樣的電池容量，實際續航縮水嚴重。

　　至于智駕系統，奔馳MBUX的反應速度和精準度，連國產10萬元級車型都不如，導航規劃路線還經常迷路。

　　國產新勢力的降維打擊

　　新能源汽車繞開了發動機變速箱這些坎兒，核心變成了電池、電機、電控。

　　于是技術差距直接反映在銷量上。

　　2024年奔馳電動車全球銷量僅18.5萬輛，而小米SU7單車型就賣了13.5萬輛，按照今年月銷2.8萬輛的勢頭，反超奔馳只是時間問題。

　　更扎心的是，蔚來、極氪等國產新勢力，不僅銷量超越奔馳，單車均價也更高。

　　蔚來ET5月銷穩定在1.9萬輛，極氪001的豪華版售價超過40萬元，而奔馳EQB降價后仍被消費者視為“智商稅”。

　　▲圖源：愛普搜汽車

　　這種差距的背后，是產品定義權的轉移。

　　國產車精準抓住了中國消費者的痛點，更長的續航、更智能的座艙、更貼心的服務。

　　問界M9搭載的華為ADS 3.0系統，實現了城區道路的全場景自動駕駛，而奔馳至今還在為L2級輔助駕駛的穩定性發愁。

　　更不用說國產車的“用戶共創”模式，從座椅設計到軟件更新，都讓消費者感受到參與感，而奔馳的“德國工程師思維”，在電動化時代顯得格格不入。

　　這種技術代差的根源，在于供應鏈的全面落后。

　　中國擁有全球最完整的電動車產業鏈，從寧德時代的電池到地平線的芯片，從華為的智駕到大疆的傳感器，形成了閉環生態。

　　就連小米，用三年時間就能造出爆紅全網的SU7，福特CEO都親自買了一臺。

　　反觀奔馳，電池依賴韓國LG，智駕系統自研進展緩慢，供應鏈成本高企，導致產品競爭力全面落后。

　　上個月奔馳在朝陽區搞了個汽車展銷會，奔馳展臺甚至擺出了“首付5萬開奔馳”的易拉寶。

　　結果來看熱鬧的倒是不少，真掏錢的沒幾個。

　　傳統巨頭的轉型困境

　　面對國產車的圍剿，奧迪和寶馬已經開始反擊。

　　奧迪聯合華為推出智駕版油車A5L，精準解決用戶對電車安全和油車智能化的雙重焦慮；

　　寶馬則與阿里合作開發AI座艙，新世代概念車明年就要量產，800V快充技術讓充電10分鐘續航300公里。

　　反觀奔馳，至今沒有拿出像樣的電動化產品，EQ系列被吐槽為“油改電”，MB.OS系統開發滯后，甚至連A級車都因銷量暴跌而停產。

　　這種滯后的代價是慘重的。

　　2024年奔馳中國銷量同比下滑7.3%，營收減少8.5億歐元，不得不裁員15%以縮減成本。

　　更嚴重的是品牌價值的稀釋，當奔馳GLC實際成交價跌到17.8萬，曾經的豪華光環正在褪色。

　　消費者開始意識到，花高價買奔馳，買的可能只是一個車標，而不是技術或體驗。

　　▲圖源：微博

　　奔馳的困境，只是傳統豪華品牌集體焦慮的縮影。

　　BBA在中國市場的份額持續萎縮，而國產新勢力正在改寫游戲規則。奧迪Q5L的價格降到23萬，寶馬iX1打五折賣15萬，曾經的“身份象征”如今成了“價格屠夫”。

　　這種降價雖然能短期刺激銷量，但長期來看，只會加速品牌貶值。

　　中國電動車產業鏈正在從“替代者”變成“引領者”，寧德時代、蜂巢能源拿下寶馬160GWh電池訂單，華為、大疆的技術被全球車企爭相引入。

　　當奔馳GLC的價格跌破20萬，當小米SU7的月銷超過奔馳電動車總和，我們看到的不僅是價格戰，更是一個時代的終結。

　　高工智能汽車研究院數據顯示，2024年1-10月，中國市場30萬元以上乘用車交付量，從去年27%的同比正增長轉頭下滑了7.3%。

　　乘聯會亦指出，國內40萬元以上車型的份額從2023年的5%降至去年末的3%，其中傳統豪華車的下降趨勢較嚴峻。

　　將BBA從神壇拽下，成了后浪攫取增量的關鍵手段，消費者顯然抵不住這樣的“誘惑”，主流用戶對高端豪華的認知心智被國產品牌刷新。

　　真正的豪華，應該是技術領先，而不是“皇帝的新裝”。

　　據了解，奔馳將MMA緊湊型純電車平臺的首發給了新CLA，并引入了新電驅系統及800V架構，且將搭載激光雷達，提供城市NOA功能。

　　同時，奔馳自研車機系統MB.OS也將首次量產上車。

　　未來的汽車市場，或許不再有“豪華品牌”，只有“智能出行服務商”。

　　奔馳們的救贖之路，不在降價促銷，而在放下百年老店的身段，虛心向中國產業鏈學習。