一周之內連下兩城，咱們國產大飛機的運營正在以肉眼可見的速度提速。如今，C919的航線也是基本覆蓋了國內一線城市和熱門旅游樞紐。

在規模化運營提速的同時，C919常年被人詬病的產能也在提速，而這一切不僅得益于國內需求的增長，也得益于外部壓力的倒逼。

從《財經雜志》的報道獲悉，5月18日，深圳機場首次迎來了國產大飛機，之后，東航便會每日執飛C919深圳到上海的常態化航線。

5月25日，差不多一周的時間，身披“閃耀中國紅”涂裝的C919，從上海虹橋飛到了廈門機場，此后便會開啟C919上海到廈門的商業化運營。

從《財經雜志》的梳理可知，截止到5月26日，C919一共開通了25條航線，連接了17座城市，基本都是國內的一線城市和熱門的旅游樞紐。

正是C919規模化運營的提速，也推動著C919產能的提速，截止到5月26日，C919已經交付了19架，東航10架、南航5架、國航3架，還包含一架用于飛行測試和數據收集的飛機。

也就說，截止到今天，今年C919一共交付了3架，而此前中國商飛在西安召開的供應商大會上，他們計劃在2025年將產能提升至75架。

交付了3架（有一架還沒商業化），而今年的計劃產能是75架，如此大的數量差，讓人不禁思考，計劃75架的產能能否完成？如果能夠完成，會有哪些方面的情況做出改變或者是調整。

其實，別看距離75架的產能確實有很大的差距，但咱們國產大飛機也有促進產能提升的利好消息。

首先便是龐大的需求作為推動，大家也都知道，不久前的中美關稅戰中，中國暫停了對美國波音飛機的接收，雖說中美聯合聲明達成以后，有消息稱中國又恢復了波音飛機在國內的運行。

但有一點可以肯定的是，國內對波音飛機的需求和依賴只會越來越低，其事故頻繁是重要原因。

而另一個重要的原因便是美國不會就這么甘心在關稅問題上對中國服軟，而中國去美國化是大趨勢。

果不其然，特朗普先是讓全球所有的國家都不能用華為的芯片，緊接著又在與歐盟和日韓兩國的關稅談判中，要求這些國家對中國商品加征關稅。

根據波音公司2024年CMO的預測，未來20年的時間里，中國市場需要8830架新的飛機，以此來代替那些舊的飛機。

如此大的市場需求對任何一個飛機制造商來說都是“香餑餑”，而在中國減少對波音飛機依賴的情況下，也就空客和中國商飛的飛機了。所以說，未來20年，便是C919產能飛速提升的20年。

其次巨大外部壓力下的破局，曾經歐洲方面稱，C919最快會在2025年年底拿到適航證，沒想到的是今年5月2日，歐洲航空安全局一紙聲明表示，C919取得歐洲適航證的時間還會往后延期3-6年。

在中美關稅戰正激烈之際，歐洲對我們C919的鉗制，其目的可見一斑。要知道，波音737MAX即使在兩起空難之后，歐洲航空安全局也僅卡了它們20個月的時間，空客A350進入中國市場的測試程序也簡化了很多。

顯然，歐美的適航證成為了阻礙C919進一步發展的阻礙，畢竟全球75%的民航采購政策都受EASA/FAA認證影響。

不過正是在如此大的壓力下，C919上更換“中國心”便成為了最關鍵的一步。

目前，適配于C919的國產發動機長江-1000已經完成了高空臺測試，預計會在今年完成裝機試飛。

正是歐美適航證的頻頻拖延等巨大外部壓力，才讓中國的航空工業深刻認識到了“核心技術是買不來的真理”。

其實，適航證被拖延，產能跟不上需求這都是必然的發展過程，因為這一切的情況當年空客飛機也經歷過。

要知道，空客第一架飛機交付給法國航空公司的時間是1974年，而直到1993年，第1000架飛機才交付給法國航空公司。1到1000，空客飛機經歷了19年。

而且，空客在上世紀70年代剛剛進入市場的時候，也因為波音聯合FAA以適航證的問題，阻礙了十年。

所以說，多給咱們國產大飛機C919一些耐心，畢竟好貨也是要多磨的。