根據乘聯會相關信息，2024年，乘用車累計銷量2756.3萬，增長5.8%，其中，中國品牌乘用車全年累計銷量1797.0萬輛，增長23.1%，占比爬升至65.2%，同比上升了9.2個百分比，反觀合資品牌這邊，全年銷量只有959.3萬輛，跌至1000萬以下。從銷量占比來看，合資品牌和中國品牌接近于三七分成。

而在2020年，這一數據截然相反，彼時，中國品牌乘用車市場占有率僅為38.4%，合資品牌占去了61.6%，短短四年間，兩者市占格局形成了對調。

數據來源：乘聯會

合資車企，來到苦難時刻

在上述所列出的8家主流合資車企中，只有一汽豐田2024年銷量同比出現微增0.02%，其他7家均出現了不同程度的下滑，其中同比下滑超20%的就有四家，上汽通用2024年銷量同比下滑甚至超出了一半以上。

2025年以來，合資車企銷量情況基本上延續2024年的下滑趨勢，其中，1月份下滑更為顯著。但豐田系整體情況較為樂觀，除開廣汽豐田2月份出現了逆增長之外，其他均實現了正向增長。

圖片來源：廣汽集團

具體來看，2024年，廣汽豐田銷量為73.8萬輛，同比下滑22.32%，廣汽本田銷量為47.06萬輛，同比下滑26.52%，曾經一度能貢獻七成銷量的廣汽本田和廣汽豐田兩大合資品牌的銷量均出現驟減。

隨銷量下降而來的便就是營收的下滑，廣汽豐田2024年全年銷售收入為1095.45億元，同比去年下降了28.34%，廣汽本田年銷售收入為682.5億元，同比下降27.03%。

盡管廣汽沒有直接披露各合資企業的利潤收入，但2024年，廣汽整體凈利潤從2023年的44.29億元降到了8.24億元，同比大幅度下降81.40%，可見合資板塊營收下滑對廣汽集團整體盈利情況的影響之大。

上汽這邊，上汽通用2024年銷量可謂是“劇烈滑坡”，同比下降了56.54%，營收和凈利潤也相對應出現了巨降，營收為687.4億元，凈利潤虧損266.88億元。

上汽大眾相對較為穩健，2024年，上汽大眾全年銷量為114.89萬輛，同比下降5.51%。營收為1357.35億元，和2023年同期相比下降了3.2%，但凈利潤卻出現了增長，從2023年的31.3億元增長至47.4億元。

東風日產和東風本田的銷量也出現了不小幅度的下降，東風日產2024年銷量為63.12萬輛，同比下降12.72%；東風本田年銷量為42.82萬輛，同比2023年下降29.19%。

合資板塊，東風并未單獨披露營收、利潤方面相關數據，但根據東風日產汽車金融有限公司2024年年報顯示，其2024年全年營收為22.45億元，相比于2023年的28.46億元同比下降21.12%；凈利潤為8.59億元，同比下降了47.37%。

可見，在以新能源為主題的中國車市，銷量、營收、利潤下滑是合資車企們的“通病”，而且這個“通病”還伴隨著裁員、關廠、經銷商退網等多種“并發癥”，自主崛起，合資衰弱已然成了公認的事實。

近幾年來，裁員、關廠等是合資品牌繞不開的幾個關鍵詞。

2024年6月，東風日產也首次在中國關閉了乘用車工廠——常州工廠，對此，東風日產回應稱：“這主要是基于整體戰略和商業環境的變化，對內部產能和資源進行優化和調整”。

一位接近東風日產相關人士表示，關閉常州工廠是東風日產推進轉型的體現，未來，東風日產將在保證油車產能的前提下加大對新能源車型的布局和投入。

2024年9月，有消息稱東風本田正在面臨戰略調整，計劃實施裁員行動，預計涉及員工2000人，當月10號，東風本田回應傳聞稱：“為保障企業的可持續經營，加快電動化轉型，東風本田針對生產領域進一步提升人員效能。”無論是裁員，還是關廠，合資車企都在指向著一個方向：新能源。

如今血淋淋的現狀都在告訴合資車企，屬于它們的光輝歲月已經一去不復返，在衰敗和無奈所交織的現實面前，過往的繁榮不過是南柯一夢。

從外資進入中國市場直至2019年，中國車市的絕大部分話語權都握在合資車企手中，外資提供技術，中資提供生產和市場，這是合資車企長此以往的合作模式，在合資車企中，外資掌握了大部分的經營主導權，中國車企長期處于外資的技術壓迫下，合資車企的成敗往往就在外資的一念之間，他們的戰略規劃直接影響合資車企的命運。

爭奪市場的核心籌碼和決策權力始終沒能握在中國車企自己手中，這也正是為什么合資車企身臨中國市場，卻鈍感于新能源風口，待新勢力和比亞迪等將時代紅利吃干抹凈后才開始大象轉身。

對于外資企業而言，他們的關鍵技術推進和戰略定位大多是面向全球市場，盡管中國市場對他們來說至關重要，但面對全球市場對新能源的不確定性，他們依然無法毅然決然因為單一市場變化而做出激進的動作，這樣一來將直接導致他們以往的產品規劃、節奏被打亂。

直到2019年后，新能源在中國大地上遍地開花，自主品牌才漸漸開始奪回話語權，尤其是近兩年，無論是新能源份額超過燃油車份額，還是合資品牌份額的逐年下滑，這些事實都不得不讓合資車企重新審視中國市場以及他們的在華戰略。

合資車企，大步追趕新能源

加入價格戰，是他們打出的第一個子彈，在規劃還來不及見著成效的時候，加入價格戰是最簡單粗暴，也最好用的方法。

2024年，上汽大眾率先推出“一口價”營銷策略，隨后，上汽通用、廣汽豐田等車企迅速跟上，不僅價格更便宜了，而且消除了消費者購車的信息差，砍去了他們討價還價、到處比價的人力成本。

盡管合資車企們已經沖破了原有的價格體系，甚至是“以價換量”，但依舊不能改變銷量逐年下滑的現狀，這種方式只不過在一定程度上讓合資品牌市場份額下降的速度趨緩，并非長久之計。

過往，合資品牌將外資在海外的成功車型稍加修改便投入中國市場，但在現如今的中國，這套方法已經行不通了，曾經粘貼復制粗暴的喂食已經滿足不了嚼慣細糠的中國消費者了。外資們開始重新思考該如何應對中國市場，得出的答案是：深度本土化，包括研發、設計、生產制造等。

圖片來源：大眾汽車

2024年北京車展，大眾展示了17款車型，并首發亮相專為中國市場打造的ID. CODE概念車，并且發布了“在中國，為中國”戰略布局。未來三年，大眾汽車將在各相關細分市場推出超過30款極具競爭力的新車型，其中大多是新能源車型，涵蓋純電車型、插混車型和增程式車型，以滿足中國消費者多樣化的需求。并且在今年上海車展上亮相了三款全新概念車：一汽大眾首款基于CMP平臺和CEA架構的緊湊級純電概念轎車ID. AURA、上汽大眾首款全尺寸增程式SUV概念車ID. ERA、大眾安徽首款全時互聯全尺寸純電SUV概念車ID. EVO。

針對這三款概念車，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜如此表示：“我們已準備好續寫這一成功的故事，三款全新概念車證明我們‘在中國，為中國’戰略正在顯現成效”。

大眾之所以能有現如今的成就，得益于其較為激進的中國本土化布局，早在2023年，大眾前腳斥資7億美元收購小鵬汽車4.99%股份，開發大眾在華電動汽車平臺電子電氣架構技術；后腳其旗下軟件科技公司CARIAD就與輔助駕駛行業黑馬地平線宣布成立合資公司酷睿程。

研發方面，大眾已經將中國的純電開發業務集中到位于安徽的大眾科技有限公司，意欲在安徽打造“東方狼堡”。

圖片來源：@AUDI-E

奧迪也已經于今年上海車展發布了全新豪華電動品牌AUDI的首款車型奧迪E5 Sportback，預計在年內投產。該車由奧迪和上汽聯合打造，針對中國市場研發，搭載為中國用戶定制的全新數字體驗。

今年4月，豐田正式落地了獨資設立的雷克薩斯純電動汽車及電池研發生產公司，并同步宣布啟動新的研發機制和中國首席工程師制度。

豐田將豐田智能電動汽車研發中心與一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田等研發中心進行統合，建立中國獨立的研發體系，并將研發決策權從日本總部轉移至中國，由中國團隊負責車輛開發，放權給中國工程師根據本土化市場進行新產品研發。

例如鉑智3X、鉑智7系列車型的設計和研發工作已全權交由中方團隊負責，智能化方面選擇和Momenta、華為等合作。

同是在2025年上海車展，日產相關負責人表示，未來兩年，日產為了加速技術迭代和產品落地，將在中國投資100億元用于電動汽車研發，據悉，這是日產首次將產品開發主導權交給中國團隊，并有望將產品研發周期縮短至24個月。

本田方面，推出了專為中國設計的“燁”系列車型，目前規劃有燁S7、燁P7和燁GT CONCEPT車型，前兩款車型已于去年年底上市，燁GT CONCEPT車型作為第二彈車型將于今年上市，具體時間還未確定。

合資車企正從“全球車本地化”轉向“中國車全球化”，通過本土化研發、高性價比產品、科技生態合作及戰略反哺全球，試圖在中國新能源市場實現逆襲。其核心邏輯是用中國速度響應市場需求，按中國標準定義全球技術。未來，合資品牌的競爭力將取決于能否在智能化、電動化領域與自主車企形成差異化優勢。

合資車企，還來得急嗎？

現如今，合資車企已經利落地做出改變，也確定了戰略目標，但問題是，他們現存的燃油車市場份額還能等到新能源來接力的那天嗎？

縱觀過往退出中國的合資車企，虧損是最為致命的，廣汽三菱就是個最好的例子，資不抵債導致被迫停工停產，而現如今現存的合資車企，利潤下滑的速度也在掐指算著危險到來的日子。

數據來源：上汽集團

就拿目前狀況較好的上汽大眾來說，2021-2023三年之間，其凈利潤可謂是直線下滑，2024年，上汽大眾營收雖有所下降，但凈利潤相比于2023年的31.3億元同比增長了51.44%，對此，上汽大眾總經理陶海龍表示：“上汽大眾的降本空間很大……在中國降本的機會多得是”，此外，上汽集團在2024年完成了部分股權轉讓及增資擴股行動，這預計對2024年度公司凈利潤會產生一定影響。

長久以來的工業積累使得合資車企具備了不錯的成本控制能力，即便是在如此剛烈的價格戰下和新能源硬拼，也能保證利潤的正向，守住虧損紅線，至少和薄利甚至是虧損的新勢力相比，合資品牌還有更多可熬的資本。

只要在后續的新車型中熬出一輛類小米SU7（參數丨圖片）這樣的爆款車型，留在了牌面上，就一切都還有機會，合資品牌現如今要做的便就是集中火力攻一點。

但是，出一臺小米SU7這樣的爆款車型又談何容易？就拿本田推出的P7和S7兩款車型來說，但上市后銷量慘淡，4月銷量分別只有432輛和62輛。

另外，和國內部分車企相比而言，合資車企也相對更受供應鏈青睞，一位輔助駕駛供應鏈相關人士表示：“相對于新勢力，合資車企是供應商們更青睞的一類車企，他們往往資本雄厚且具備契約精神，和新勢力的合作有時候沒有章法，合同變成一紙空文，而這一現象，在外資看來是駭人聽聞的，但另一方面，合資其實也在慢慢地發生變化，沒有了曾經的松弛。”

成也蕭何，敗也蕭何，反向合資給國內供應商帶來訂單的同時，也在慢慢馴化外資去適應中國市場的獨特性：極致壓制成本，用降價空間續存活空間。

無論如何，今年都將會是刺刀更紅的一年，大象轉身固然難，但一旦轉過來的合資車企，將會是半決賽中的重磅選手。