近日，小米發(fā)布2025年第一季度財報，其中汽車業(yè)務(wù)的財務(wù)數(shù)據(jù)引發(fā)熱議：首款車型SU7單臺毛利潤高達5.5萬元，但整個汽車業(yè)務(wù)卻虧損5億元。這一看似矛盾的現(xiàn)象背后，既有行業(yè)規(guī)律的映射，也隱藏著小米汽車戰(zhàn)略布局的深層邏輯。

一、高毛利與整體虧損，這有些矛盾

根據(jù)財報，小米汽車業(yè)務(wù)2025年第一季度實現(xiàn)營收約186億元，交付量約75869臺。按單臺毛利潤5.5萬元計算，該季度汽車業(yè)務(wù)毛利潤約為41.7億元。然而，扣除研發(fā)、銷售、管理等費用后，凈虧損仍達5億元。

這一矛盾的核心在于毛利潤與凈利潤的本質(zhì)區(qū)別，毛利潤僅反映生產(chǎn)成本與銷售價格的差額，而凈利潤還需扣除研發(fā)投入、渠道建設(shè)、營銷推廣等綜合成本。例如，小米汽車自2021年啟動造車以來，累計研發(fā)投入已超300億元，僅2024年單年研發(fā)費用就達241億元。此外，自建工廠、智能駕駛技術(shù)開發(fā)、銷售網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)等重資產(chǎn)投入，均需長期攤銷。即便單臺車毛利潤為正，但分攤到每輛車的固定成本仍可能導(dǎo)致整體虧損。

二、造車新勢力虧損是“必經(jīng)之路”

小米汽車的虧損并非個案，而是新勢力車企的普遍規(guī)律，其背后主要有三大原因：

前期投入的巨額沉淀：汽車行業(yè)是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)，小米自建工廠、自研三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）及智能駕駛技術(shù)，初期投入遠超傳統(tǒng)車企。以電池為例，SU7的電池成本占整車成本約40%，疊加供應(yīng)鏈磨合期的溢價，進一步推高生產(chǎn)成本。這些投入需通過規(guī)模化量產(chǎn)逐步攤薄。

規(guī)模效應(yīng)尚未顯現(xiàn)：2025年第一季度，小米SU7交付量雖超過7.5萬臺，但與特斯拉、比亞迪等年銷百萬輛的車企相比，規(guī)模差距顯著。例如，特斯拉上海超級工廠單廠年產(chǎn)能可達75萬輛，而小米常州工廠當前產(chǎn)能僅18萬輛。規(guī)模不足導(dǎo)致供應(yīng)鏈議價能力有限，邊際成本居高不下。

戰(zhàn)略性的市場搶占：小米汽車選擇以“虧損換市場”，SU7頂配版成本和售價相差并不大，但售價定為29.99萬元，單臺虧損一度達6.6萬元。這種策略旨在快速積累用戶基數(shù)，為后續(xù)車型和生態(tài)服務(wù)鋪路。雷軍曾直言：“造車是長期投資，小米愿意持續(xù)投入。”

三、小米很可能成為第四家盈利的新勢力

盡管當前虧損，小米汽車的盈利路徑已逐漸清晰。小米計劃2025年將SU7交付量提升至35萬臺，并且小米已經(jīng)推出首款SUV車型YU7，現(xiàn)在只差價格未公布。目前SUV在我國市場占比超40%，且溢價空間更高。YU7的推出不僅能覆蓋更廣泛的消費群體，還能復(fù)用SU7的供應(yīng)鏈和技術(shù)平臺，降低邊際成本。按照這個發(fā)展態(tài)勢，小米汽車實現(xiàn)盈利，這應(yīng)該是2026年可以預(yù)見的。

并且小米“手機×AIoT×汽車”的生態(tài)閉環(huán)已初見成效，SU7用戶中，80%-90%為傳統(tǒng)豪華品牌車主，顯示其品牌升級潛力。此外，小米計劃2027年進軍海外市場，借助全球化經(jīng)驗復(fù)制國內(nèi)增長路徑。基于上述三點優(yōu)勢，小米很可能成為繼理想、問界、零跑后第四家盈利的新勢力車企。

四、寫在最后

小米汽車的短期虧損，本質(zhì)上是其對行業(yè)規(guī)律的戰(zhàn)略服從。正如特斯拉歷經(jīng)16年才實現(xiàn)盈利，造車新勢力的成長必然伴隨陣痛。但小米的獨特優(yōu)勢——資金實力、供應(yīng)鏈整合能力、生態(tài)協(xié)同效應(yīng)——為其提供了破局底氣。

若SU7和YU7能持續(xù)放量，小米汽車有望在2026-2027年迎來盈利拐點。屆時，汽車業(yè)務(wù)或?qū)⒊蔀樾∶桌^手機之后的下一個盈利支柱，真正實現(xiàn)雷軍“十年投入100億美元”的造車愿景。而對于消費者而言，這場“虧本買賣”的最終贏家，或許是能夠以更低成本享受智能汽車紅利的普通用戶。