記者 花子健 翟芳雪

編輯 高宇雷

5月22日，比亞迪突然對旗下王朝網和海洋網共計22款車型降價，降幅在1.2萬元至5.3萬元之間。比亞迪宣布此次補貼降價活動會一直持續到6月底。

這已經是比亞迪三月底至今的第三次降價動作，此次促銷則是力度最大的一次。作為中國新能源汽車的銷量冠軍，比亞迪如此大面積、大幅度降價，就意味著汽車行業新一輪價格戰的開始。

從26日開始，吉利選擇跟進降價，銀河（含星愿）多款車型降價，包括剛上市的星耀系列。奇瑞汽車的降價力度更大，覆蓋瑞虎、艾瑞澤、捷途和iCAR四大品牌，其中瑞虎系列的降幅接近腰斬。

另外一方面，整個汽車行業的利潤率已經在2024年突破了歷史新低。在國家相關部門整治內耗式競爭的背景下，比亞迪開啟新一輪價格戰，也是無奈之舉。

大量比亞迪車輛正在港口等待裝船出口

汽車行業無利可圖，比亞迪銷量微跌

中國汽車流通協會報告顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業利潤率及2023年的水平。2024年，因為價格戰，汽車行業新車市場的整體零售累計損失接近2000億元。

新能源汽車的新車型比常規燃油車的降價幅度更大。中國汽車流通協會的統計顯示，新能源汽車新車降價車型售價平均下降1.8萬元，降幅達到9.2%，高于常規燃油車新車型的平均1.3萬元降價和6.8%降幅。

2024年，汽車行業陷入了幾乎無利可圖的境地，其中新能源汽車尤為嚴重。

比亞迪在2024年銷售了427.22萬輛新車，汽車相關業務的收入為6173.82億元，平均每輛汽車銷售貢獻的收入為14.45萬元。比亞迪沒有公布汽車業務的凈利潤，但是結合汽車相關業務22.31%的毛利率來計算，平均每輛汽車銷售貢獻的毛利約為3.22萬元。

比亞迪的毛利水平和毛利率已經處于行業領先水平，比特斯拉、理想汽車、吉利汽車和奇瑞等國內外競爭對手都要高。但比亞迪汽車業務的凈利潤水平顯然要更低，即便把比亞迪去年全年402.54億元的凈利潤都計入汽車相關業務，平均每輛汽車銷售貢獻的凈利潤還不足1萬元。

一家比亞迪王朝網門店擠滿了前來選購的消費者

進入2025年，比亞迪“薄利多銷”的另外一面正在出現遭遇挑戰。比亞迪今年的銷量目標是550萬輛，其中國內市場約為470萬輛，海外市場要達到80萬輛以上，是今年的主要增量。

比亞迪公布的產銷數據顯示，今年前4個月，比亞迪的銷量約為138萬輛，大約是年度銷量目標的25%。其中，自今年3月開始，比亞迪智駕版車型全面上市，非智駕版車型開始優惠清庫存，這些舉措顯然沒有帶動銷量的快速增長。

4月，剔除海外銷量后，比亞迪在國內的新能源乘用車銷量環比微跌1%，略高于整體銷售市場0.89%的環比跌幅。這也是比亞迪在今年首次出現月銷量的環比下降。對比亞迪而言，增長的壓力確實存在，主要是兩方面：一是銷量的增長，二是平均售價和毛利率的進一步提升。

高端不力，低端車型面臨激烈競爭

比亞迪旗下的汽車品牌主要有五個：海洋網、王朝網、方程豹、騰勢和仰望。海洋網和王朝網是比亞迪銷量的基本盤，后三個品牌則是面向高端市場。

如今，比亞迪在大眾市場和高端市場都面臨不小的壓力。在A0級市場，比亞迪海鷗和海豚平均月銷量將近7萬輛，但今年前4個月，已經不足4萬輛。取而代之的是吉利星愿的增長。

去年9月上市的吉利星愿，今年3月和4月的單月銷量已經連續超過了3.5萬輛，逼近海鷗和海豚的銷量之和。

秦系列（包括秦EV、秦PLUS新能源和秦L）是比亞迪銷量的另外一大支柱，但進入2025年之后，銷售成績也不甚理想。易車網統計數據顯示，2024年下半年，秦系列月均零售銷量超過7.5萬輛，峰值是去年10月的接近8萬輛大關。但今年前4個月，秦的月均零售銷量只有4.46萬輛。

元系列和宋系列的銷量變化曲線和前兩者的趨勢基本一致。盡管比亞迪在中低端市場仍然處于規模領先，但追趕者正從智能化上建立對比亞迪的差異化，蠶食了比亞迪的市場份額。

今年陸續上市的廣汽豐田鉑智3X、零跑B10和東風日產N7等車型，已經把激光雷達的搭載車型售價拉低至10萬元左右，這些車型對消費者的心智產生了重要影響，進而分化了一部分比亞迪的銷量。比如，比亞迪漢EV最近一周的銷量只有日產N7的一半多。

比亞迪漢EV的頹勢就是漢系列車型在20萬元級別市場萎靡不振的一個縮影。官方數據顯示，比亞迪漢（含漢EV和4月開始交付的漢L）品牌在2025年一季度共售出43158輛，比2024年第四季度的94675輛環比降幅過半。

比亞迪今年全面推動全系車型搭載輔助駕駛系統

易車網統計的零售銷量數據則顯示，去年，比亞迪漢系列的平均月銷量為1.91萬輛，但今年前4個月的平均月銷量只有1.38萬輛。漢系列同樣有不少競爭對手，包括小米SU7、小鵬P7+和東風日產N7等熱門車型。

在高端市場，比亞迪也不如意。從2022年8月騰勢D9正式上市至今，騰勢品牌的車型陸續增加了N7、N8、Z9（包括Z9GT）和N9，除了騰勢N8，至今共有5款車型在售，但新車型的增加卻沒有帶動騰勢品牌的銷量增長。

2023年騰勢品牌銷量為12.78萬輛，其中騰勢D9貢獻了93.2%。去年，騰勢品牌的銷量略微減少至12.6萬輛，但超過90%的銷量仍然是來自騰勢D9。

易車網零售統計數據顯示，騰勢Z9GT去年9月上市，四季度月均銷量3400輛，今年前4個月只有大約800輛，下滑趨勢明顯。騰勢Z9今年的月均零售銷量只有300輛出頭。騰勢N7已經連續7月的零售銷量沒有超過400輛。

今年第一季度，騰勢品牌的銷量只有3.26萬輛，月均銷量不足1.09萬輛。從單款車型月均銷量過萬到5款在售車型的月均銷售仍然只能勉強過萬，意味著騰勢品牌還沒有找到突破高端市場的方法——騰勢D9的銷量其實也更少了。在騰勢D9身后，嵐圖夢想家已經非常迫近，小鵬X9和極氪009在純電市場名列前茅。

騰勢N7和N8高價低配慘遭滑鐵盧，上市后穩態月均零售銷量只有2000輛出頭的方程豹5，在2024年7月底直接降價5萬元，全系車型的指導價回落至30萬元以內，既引發了老車主的不滿，也影響了品牌調性——大幅降價之時，方程豹5才上市8個月。

方程豹品牌的銷量波動比較大，借助方程豹8去年底的上市交付和年底的銷量沖刺，方程豹品牌一度實現月零售銷量超過1.1萬輛，但在今年第一季度回落至6400輛左右。4月，因為方程豹鈦3開始交付，才回升至1萬輛，方程豹5依然是品牌銷量的主要來源。

騰勢和方程豹是比亞迪在中高端市場兩個主要品牌，但兩者無論是在品牌調性還是在銷量上，都沒有形成持續向上的趨勢，方程豹5的大降價和騰勢N7、N8的失敗，為品牌向上蒙上了一層陰影。王朝網的漢系列曾經驗證了比亞迪在20萬級別轎車市場的成功，隨著銷量下滑，比亞迪的高端化遭遇阻力。

比起中高端市場的波動，比亞迪在低端入門市場遭遇的競爭更為激烈。這一輪補貼促銷，比亞迪著力拉動的也是低端入門車型的銷量。在補貼的22款車型中，只有4款補貼后的一口價還在15萬元以上，其中只有1款在20萬元以上。

債務隱憂下，銷量需要維持高增長

比亞迪需要高端市場，高端市場無論是對于品牌向上還是汽車相關業務毛利率的提升都有影響。但相比之下，比亞迪更需要穩住中端、低端市場，那是比亞迪的基本盤，無論是實現年度銷量目標，還是緩解比亞迪的債務隱憂，都具有實際意義。

汽車行業所屬的制造業是重資產行業，由于制造行業的生產和交付存在周期性，負債率普遍較高，尤其是汽車行業。比如福特汽車，2024年的負債率一度高達84%，大眾汽車的負債率也在70%以上。

國內汽車制造商的資產負債率普遍偏高，其中奇瑞汽車、蔚來和賽力斯的資產負債率都在87%以上。比亞迪74.64%的資產負債率不管是對比以上三家或者是福特等跨國汽車巨頭，都不算高。

2022年開始，比亞迪汽車業務對收入增長的貢獻度大幅度提升。比亞迪2022年的收入為4240.61億元，其中汽車相關業務貢獻了76.57%，比2021年增加了近17個百分點。這也是比亞迪第一次實現全年新能源汽車銷量突破100萬輛。

2023年，比亞迪的新能源汽車年銷量直接跨過200萬輛門檻，突破300萬輛。因此，汽車相關業務繼續成為營收增長的主要來源，在集團營收中占比超過80%。

2024年，比亞迪汽車相關業務的收入增幅三年以來第一次不及整體增長幅度。來自汽車相關業務的收入在總收入的比例也下降至79.5%。

隨著比亞迪汽車相關業務高速擴張的，是比亞迪高強度的研發投入、持續的固定資產投資以及越來越高的經營性債務。

2022年到2024年，比亞迪的研發投入分別為186.54億元、399.2億元和542億元，年復合增長率高達70%。

2023年也是比亞迪固定資產投資極速擴張的開始，全年投資額高達1310億，2024年為806億元。銷量快速增長，在固定資產上體現的則是比亞迪為了增加產能擴建廠房、采購產線設備、擴建辦公樓和增加運輸設備而進行投資。

與此同時，比亞迪還需要面臨高額折舊，因此固定資產賬面價值只是小幅度增加，2023年和2023年分別只有2309億元和2622億元，意味著這兩年比亞迪分別計提了377億元和569億元的折舊。

高擴張，高周轉的模式下，比亞迪的負債攀升。從債務結構來看，比亞迪的有息負債（包含從銀行獲取的短期、長期借款）只有285.8億元，比2023年的365.5億元還要低，只占負債總額的4.9%。2025年第一季度的有息負債水平和2024年底基本相當。

另外大約95%的債務是無息的經營性負債，其中最大的一筆是應付款，為2416.43億元。比亞迪憑借行業龍頭地位獲得了對供應商的議價能力和賬期管理能力，這筆應付款相當于比亞迪在供應商處獲得的短期無息貸款。2024年末，比亞迪的應付賬款周轉天數大約是127天。

股票投資分析工具GuruFocus跟蹤統計的數據則顯示，今年第一季度，比亞迪的應付賬款周期天數為166天。按照2024年底的數據計算，比亞迪的應付賬款周轉水平處于中等偏下水平，高于行業中位數的90.2天。

比亞迪剩余的無息債務主要由包括預付款的合同負債、包括經銷商返利在內的其他應付款和包含員工薪酬的其余負債組成。

比亞迪正在通過融資和供應鏈降價等辦法降低負債率。去年11月，比亞迪致函經銷商提出從2025年1月1日開始降價10%的目標，引發供應商不滿。今年3月初，比亞迪宣布完成一項規模達435.09億港元(約56億美元)的H股配售計劃，當時比亞迪的股價正處于高點。

不過，緩解比亞迪債務壓力另外一個有效辦法就是維持銷量的快速增長，形成“高負債維持高研發投入、高市場分額增長；高市場份額增長支撐高負債結構”的循環。正因為如此，比亞迪在銷量增長上不容有失。

比亞迪在泰國的一家門店

隨著國內市場進入穩定階段，比亞迪主要依靠低端入門車型穩住基本盤；海外市場有望成為比亞迪新的增量空間。今年比亞迪在海外市場的銷售目標是超過80萬輛。今年前4個月，比亞迪在海外銷售了大約29萬輛汽車，按此計算，有望超額完成目標。