我們擔心的事情還是發生了，根據美媒路透社的報道，美國已禁止美國企業向C919出售產品和技術，包括發動機相關技術。

因為C919使用的LEAP-1C發動機是美法聯合研發的，美國既然宣布技術禁售，那么這款發動機我們肯定是沒有辦法再用的。

還有很多網友擔心的就是，C919 的零部件60%都是采購國外，現在美國宣布斷供，那么我們的C919會不會面臨夭折。

的確是，C919的相關零部件你看電傳飛控系統、輔助動力裝置、氣象雷達和模擬系包括輪胎都是和美國企業采購的

但是我們要搞清楚，美國斷供，吃虧的不是中國，而是美國企業。因為我們采購國外的零部件，最大的目的就是為了獲得美國和歐洲的適航證，現代民用航空產業由歐美主導發展，波音（美國）和空客（歐洲）壟斷了全球干線客機市場近90%的份額。歐美在長期實踐中建立了成熟的適航審定體系，例如美國聯邦航空局（FAA）的聯邦航空條例（FAR）和歐洲航空安全局（EASA）的CS標準，這些標準成為全球安全技術規范的藍本。通過數十年的事故調查與技術迭代，歐美積累了豐富的適航數據庫，這種公信力促使多數國家主動對標歐美標準以提升自身安全水平，這也讓全球大多數國家認可歐美的適航證，只要我們獲得歐美適航證，就可以進入全球大多數國家的航空市場。

所以我們盡量采購美歐的零部件，就是想讓美歐在對C 919整體設計和集成工作進行評估，不卡我們的脖子。可以更快給我們適航證。

在使用外國零件的時候，中國商飛就已經考慮到這個情況，C919身上的任何零件都可以實現國產替代，包括發動機，當前最麻煩的一點就是，美國現在禁售發動機，我們的國產發動機還需要一段時間才能趕上，因為長江1000A還在裝機試飛當中，離大規模量產還要一點時間，所以我們要抓緊時間了。

我們的C919本來產能提速就比較慢，現在美國斷供零部件和發動機，我們的產線肯定要花一段時間來適應，短期內來說，對C919的影響是有的，但是長期來看，將會創造世界航空業的新奇跡，那就是1個國家實現完全獨立制造大飛機。

而至于說適航證，現在C919的產能都還沒有辦法滿足國內，在這個時間內，我們盡量多去和其他國家談判，那就是認可中國的適航證，你看東盟、中亞、俄羅斯這些都是可以爭取的對象，只要越來越多的國家認可中國的適航證，那反而會提高中國在全球航空市場的影響力，成為美歐之外的第三極。

相比于擔心C919，要擔心的應該是波音，因為美國制造業空心化，美國的波音實際上很早就是萬國造，波音自己負責大客機中技術最難的設計還有組裝，沒有錯，大飛機技術難度最高的是組裝，大飛機集成工藝核心在于它并非簡單的零部件拼裝，而是一項極其復雜的系統工程巔峰，是設計、材料、工藝、管理和供應鏈能力的終極集成考驗。

首先，一架現代大型客機擁有數百萬個零部件，來自全球成百上千家供應商。將這些設計精密、公差要求苛刻的零部件（尤其是大型結構件如機翼、機身段）在三維空間里精準定位、對接和緊固，本身就是一項巨大的技術挑戰。

其次，組裝是多學科、多系統集成的熔爐。飛機不僅是金屬或復合材料的殼體，更是高度復雜的“飛行系統”：燃油系統、液壓系統、航電系統、電氣系統、環控系統、飛控系統等，必須在狹小的空間內精確布線和安裝，并確保它們之間、它們與機體結構之間毫無干涉且功能可靠。在總裝線上，成千上萬的線纜、管路需要精確鋪設、連接和測試。一個線束的錯接、一個管路的泄漏或一個傳感器的安裝角度偏差，都可能導致系統失效，排查難度極大。這要求組裝過程具有極強的計劃性、協調性和對全機系統的深刻理解。

可以說一句，全球能夠完成大飛機集成組裝工藝的國家，全球僅有中國和美國，空客還是集歐洲之力的產物，你看波音近40%的零部件都是來自日本，但是日本就是造不出大飛機，支線飛機也造不出來。

那波音20%的零部件都是來自中國，美國封鎖斷售C919，就要做好中國反制的準備，到時候影響的反而是波音。