2025年，毫無疑問是中國汽車出海的一個“大年”；而這一年的5月，又堪稱是這一年里，中國豪華汽車出海的高光時刻。

在這個月的上旬，準確的說是5月9日，在莫斯科舉行的紀念反法西斯戰爭勝利80周年的閱兵儀式上，俄羅斯總統普京使用了中國一汽出口的紅旗L7頂配版作為主禮賓車，用于檢閱部隊和閱兵儀式，打破了歐美品牌長期壟斷國際政要專車的局面。

而在這個月的月底，5月27日，東盟－中國－海合會三方經濟論壇在吉隆坡正式開幕，在這個由三方政經兩界頂級人物出席的國際舞臺上，有來自先進裝備制造、人工智能等領域的30家中國領軍企業出席。

尤為令人矚目的是其中的賽力斯，其當家車型問界M9，上市以來不僅成為中國市場50萬以上豪華車連續15個月的累計銷量冠軍，又是中國品牌在中東、歐洲、東盟等地率先以豪華車型打開高端市場的領軍企業。

如果說紅旗的高光時刻，是中國汽車工業長子70多年厚積薄發的產物；那賽力斯打開全球豪華汽車市場的戰力，則來自中國高科技產業和高科技制造業在近20年里的極速發展的助力，它們都是中國汽車產業的驕傲。

而這令國人舉杯歡慶的時刻，距離汽車這個現代工業的明珠走入華夏大地，已經經過了100多年。

——導語

01

中國汽車出海極簡史

中國汽車出海史，是一部跳躍性極強的發展史。

說到公歷1901年，可能很多人對這個數字無感；但如果說農歷辛丑年，或者說清光緒二十七年，那絕對是中國近代史上極其重要的一個年份。

這一年，是喪權辱國的《辛丑條約》簽訂之年。

在這宏大而悲壯的歷史背景下，很少有人注意到一件小事——一個叫李恩時的匈牙利商人，從香港運入上海兩輛美國奧茲莫比爾（Oldsmobile）汽車，這是中國歷史上首次出現汽車。

上海公共租界工部局為其頒發了首張汽車牌照，并催生了中國第一部汽車交通法規。

這是中國汽車史的開端，但卻不是中國汽車制造業的開端。

事實上，直到近50年后，也就是截至1949年底，全國民用汽車保有量僅為5.09萬輛，全部依賴進口，沒有一輛國產汽車（僅有極少數地區通過進口零件組裝過一些簡易卡車）。

相比之下，同期美國的汽車年產量已經高達451萬輛。

彼時，恐怕沒有人想過，中國汽車的產能和出口量，有朝一日能夠反超美國、日本、德國等世界汽車強國。

1956年，一汽開始制造解放牌CA10載貨汽車，1957年，中國首次出口汽車，約旦商人訂購了3輛解放牌卡車，但規模極小，屬于援助性質。

差不多又是50年過去，2001年，中國加入WTO后，中國乘用車正式開啟規?；隹?，僅僅10年后的2012年，中國汽車的出口量就達到105.6萬輛。

然而，100萬輛似乎就是一個極限——受制于產品單一、質量平平、設計落后等原因，中國汽車出口長期受困于中低端市場，在百萬輛規模上盤桓了十年之久。

真正的歷史性突破出現在2020年，這一年，全球汽車產銷受全球供應鏈危機影響深重，中國汽車出口量反而逆勢爆發增長——2023年首次超越日本，出口522萬輛；2024年出口量達641萬輛，連續兩年蟬聯全球第一；2025年1-4月延續增長勢頭，累計出口216萬輛，同比增長15%，全年大概率出口將突破800萬輛。

這就是中國完整的新能源產業鏈建設，以及過去十多年中持續布局新能源汽車所積累的技術勢能，疊加新能源汽車的下半場即“智能化”趨勢所帶來的歷史性大逆轉。

中國汽車出口量從長期在全球中游水平徘徊到爆發式登頂，特別是新能源汽車在全球占比超過70%，僅僅用了5年。

但是，除了規模上的意義之外，還有一個點極為亮眼——彭博社報道指出：“賽力斯已超越寶馬、奔馳等傳統豪華品牌，躋身高端汽車市場前列?！?/p>

這是怎么做到的？

02

換道超車的中國智慧

彭博社的一段話令人深思：“過去人們認為，缺乏品牌底蘊的新興電動車制造商無法與傳統豪華品牌的聲望相媲美。問界證明了這種看法是錯誤的。”

事實上，這種突破來自于中國人獨有的一種智慧，那就是當無法彎道超車時，我們就換道超車。但換道超車并不意味著可以投機取巧。與之相反，正是因為賽力斯完整經歷了中國汽車產業變革的各個時期，所以最終有勇氣和決心，走出了決定性的改變之路——重新定義一個賽道，用智慧重塑豪華。

據了解，賽力斯及其前身的涉車業務可以追溯到1986年，而汽車出口業務則始于2005年。從紙面數據而言，已累計出口超55萬臺汽車，遠銷德國、法國、英國、意大利等全球70多個國家和地區。

在問界出現之前的許多年里，中國車企面臨的是技術上的追趕和利潤的微薄。當時的他們，雖然銷量遞增，但缺乏的是真正意義上的主流品牌所應該有的市場話語權和品牌影響力，是國際市場上的‘小透明’。以至于如何突破低水平重復發展的枷鎖，成為有抱負的中國品牌晝思夜想的終極命題。

因此，當2020年中國新能源汽車開始出現全球性的爆發時，賽力斯意識到必須抓住這個寶貴的時間窗口，否則必將悔之莫及。從2021年起，賽力斯果斷的開始與華為跨界合作，聯手打造問界品牌，并提出了“以智慧重塑豪華”的理念，結合自身深耕汽車行業多年的經驗進行差異化發力。而市場的反饋證明，這條路走對了。

一般來說，一個豪華品牌有三個基石，那就是品牌文化、技術優勢和極致體驗。品牌文化的沉淀需要時間和消費者的口碑積累，這是問界正在開始做的工作；問界的優勢在于，由于賽力斯及合作伙伴，乃至整個中國汽車制造業在新能源、智能化上先于全球的超強度、高密集投入，得以擁有前所未有的技術優勢；問界也并非單點突破，而是用智能輔助駕駛、智能座艙、智能安全、智慧服務等環環相扣，重塑了一種堪稱極致的體驗，在智能化和電動化的融合走在了全球最前列。

“最終，我們依靠帶給消費者的顛覆式體驗，實現了一種截然不同的‘新豪華’，一種既對傳統豪華致敬，同時疊加難以復制的‘科技豪華’的‘新豪華’范式”，張正萍說：“現在，一種新的現象出現了，那就是全球對傳統豪華汽車理解越深的市場，如中東、歐洲，就越接納我們的‘新豪華’。這也證明了，人類對極致體驗、安全、豪華的理解是共通的，而我們基于這種共識重新定義了豪華汽車這個賽道，盡管這一切才剛剛開始。”

03

中國式新動能的啟示

也許，當你讀到這里時會發出疑問——不就是一兩個車型大賣嗎？即使這很成功，但又能說明什么呢？

首先，它代表的是一種發展范式的轉換。

從某種意義上說，豪華汽車和普通汽車，差別大到如同兩個行業。

最核心的是，豪華汽車與經濟型汽車在產業附加值上的差異顯著，豪華汽車屬于高附加值產業，而經濟型汽車則屬于一般附加值產業，兩者有天淵之別。

豪華車，特別是科技豪華型汽車，其產業鏈更長且更復雜，覆蓋高端材料、精密制造、智能系統開發等領域。例如，豪華車的車身材料（如全鋁車身）和電子元件（如激光雷達）需要高精度供應商支持，對就業和產業升級拉動更大。

因此，權威研究顯示，豪華車生產對GDP的貢獻是經濟型車的1.5-2倍。

參加這次經濟論壇的中方高層也特意點出——今年以來，中國經濟持續回升向好……新動能不斷發展壯大，1－4月高技術制造業增加值同比增長9.8%、高技術服務業投資增長11.3%，新能源車產銷雙雙突破400萬輛，智能工廠覆蓋超過80%的制造業行業大類。

而賽力斯正好是典型的“新動能”。

其中，問界汽車的硬件制造屬于典型高技術制造業。

而設計和制造中用到的軟件開發、云計算、芯片設計、人工智能等屬于典型的高技術服務業；賽力斯研發的賽力斯魔方技術平臺、賽力斯超級增程、賽力斯智能安全、賽力斯超級工廠等一系列技術成果，則是以上高科技的不同門類協同的產物，是妥妥的“新質生產力”，是我們正在追求的向高質量發展轉換的新動能的具象體現。

這也是問界持續錨定豪華車賽道的底層邏輯。

其次，賽力斯的“重新定義賽道”范式，正在中國產業界的不同領域上演。

在過去的40多年里，中國在一些重要的技術棧，如操作系統、半導體芯片設計和制造、人工智能、新能源汽車等領域，漸漸的從持續跟隨走到了自主突破的前夜。

但是，這個轉換究竟何時和以何種方式出現，很難預測。

然而，正是發生在2020年代頭幾年中變幻的地緣形勢和全球產業鏈震蕩，給了我們這個寶貴的機會，讓我們手里的“敲門磚”變成了“攻城錘”。

無論是華為這樣的高技術企業，在徹底自主的底層操作系統、芯片等領域的“自立門戶”；還是賽力斯這樣的高科技制造業在頂端市場——豪華車賽道的反客為主，都驗證了我們長期以來堅持不懈的進行底層技術突破的路徑正確。

最后，賽力斯堅持走的加快全球化進程的道路，也是世界經濟發展格局中的一股清流。

在三方論壇這樣的高層級論壇后，賽力斯總裁張正萍在接受《財富》專訪時，提出了一系列后續動作——如已經在印尼萬丹省建設投產了集“沖壓、焊裝、涂裝、總裝”四大工藝為一體的高度自動化汽車制造工廠；同時，將進一步擴大對東盟、海合會成員的汽車出口，并將加快相關車型尤其高端AITO系列的屬地化開發及認證，更快導入目標市場，并于未來快速實現全覆蓋等等。

這一切則反映了中國企業乃至中國經濟堅持的以自身高質量發展，以更加深邃厚重、包容開放的態度，去推動國內國際雙循環相互促進，讓東盟和海合會國家以及世界各國企業充分共享中國發展機遇的主張，正在實踐層面上不斷得到落實。

在年產量數千萬、豪華車型產量也有數百萬的全球汽車市場上，賽力斯目前取得的成績只是初步的，但它背后所反映的以自身實力重新定義賽道，錨定高水平、新動能的發展道路，以及堅持融入全球化的路徑正確，或許才是它能夠與這個時代風云際會的深層原因。