美國是中國最大航空零部件供應國。

盡管近期中美在部分關(guān)稅問題上達成階段性緩和協(xié)議，中國航空業(yè)的擴張仍深受全球供應鏈瓶頸和貿(mào)易摩擦的掣肘。

有 分析指出，波音飛機交付延遲、國產(chǎn)客機 C919 和 C9 0 9 （之前稱為 ARJ21 ） 生產(chǎn) 有待提速 ，以及關(guān)稅持續(xù)抬高采購成本， 都在對 中國航司的 發(fā)展造成影響 。

中金公司近日發(fā)布報告稱，受關(guān)稅與供應鏈限制影響，中國民航客運運力預計在 2028 年前的年均增速將降至 3.1% ，而在疫情前的十年（ 2010 — 2019 年），這一數(shù)字曾高達 15.4% 。

盡管中美已下調(diào)部分進口關(guān)稅，但從美國采購波音飛機的中國航司仍需承擔高額額外成本。

報告指出：“每架飛機可能因此增加數(shù)百萬至逾千萬美元的費用。”這使得多數(shù)航司短期內(nèi)不愿接收波音新機。

更嚴重的是，一些訂單甚至面臨被取消 的風險 。

今年以來，已有部分中國航司拒收波音飛機，波音公司首席執(zhí)行官 Kelly Ortberg 在 4 月證實了這一情況。

雖然雙方本月達成為期 90 天的貿(mào)易“休戰(zhàn)”，波音得以恢復交付，但市場普遍認為，長期的不確定性依然揮之不去。

有分析指出，盡管波音與空客正努力恢復產(chǎn)能，但作為橫跨歐美中三地的復雜產(chǎn)業(yè)鏈，航空制造仍受制于供應鏈緊張和貿(mào)易政策摩擦。

預計 2025 至 2027 年，全球飛機交付的延誤率將維持在約 25% 左右。其中，中國航司訂購的空客飛機中有 15% 存在延遲，而波音則高達 40% 。

與此同時，中國自主研發(fā)的 C919 和 C9 0 9 （之前稱為 ARJ21 ） 客機交付也不如預期。今年前四個月，中 國商飛（ COMAC ）僅交付 7 架飛機，同比減少一半。

中金公司分析認為，這一趨勢既反映出市場需求調(diào)整，也受到關(guān)稅導致的零部件短缺影響，迫使 制造商 調(diào)整生產(chǎn)與交付計劃。

截至 2024 年底，中國民航運營 飛 機總數(shù)達 4394 架。美國仍是中國最大航空零部件供應國，占整體進口額超過一半。

若關(guān)稅長期存在，關(guān)鍵零部件可能出現(xiàn)持續(xù)短缺，進而拉長飛機維修周期，影響航空公司整體運力配置。

另一方面， 盡管波音當前處境艱難，近期卻釋放出一系列積極信號。

公司計劃自 2025 年 6 月起恢復向中國交付飛機，首批包括 25 架 737 MAX 以及至少 4 架 777 貨機。這一消息一經(jīng)公布，帶動波音股價上漲 2.7% ，反映出市場對其重返中國市場的信心。

更為關(guān)鍵的是，波音正加速提升 737 MAX 的生產(chǎn)節(jié)奏，目標是在 2025 年中期將月產(chǎn)量提升至 42 架。目前該計劃尚需獲得美國聯(lián)邦航空管理局（ FAA ）批準。波音表示，當前生產(chǎn)缺陷率已較高峰時期下降 30% ，制造質(zhì)量和效率正在穩(wěn)步回升。

值得注意的是，中國曾是波音全球第二大市場， 2018 年其在華交付量占全球總量的近四分之一。然而 ， 自 201 7 年以來，中國未再大規(guī)模采購波音飛機，而是將更多訂單轉(zhuǎn)向歐洲空客。

此次波音重返中國市場，顯然是其重奪國際市場份額的關(guān)鍵一步。

盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，波音正試圖通過恢復交付與擴產(chǎn)計劃，化解貿(mào)易摩擦和制造危機。

對于全球航空制造業(yè)而言，中國仍是決定未來增長曲線的核心市場。波音能否穩(wěn)住這塊市場，將在很大程度上決定其未來數(shù)年的命運。