“車圈恒大”引發的輿論風暴還在進一步發酵。

近日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在微博發文，引用多家主流新能源車企財報數據正面回應唱衰言論。

李云飛表示，“最近好多朋友說，看到大量的文章、評論還有視頻，都暗指比亞迪是‘汽車圈恒大’，說實話，我很困惑，感覺又好氣又好笑。”

對此，李云飛從資產負債率、總負債、有息負債、賬期等多個角度對比了各大車企的財務數據，并得出結論：整體來看，中國主流車企的資產負債情況要好于國外車企，中國主流車企根本不存在所謂的“車圈恒大”，任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的。

他還表示已經向國家有關部門反映及上報了相關證據及線索，對于惡意帶節奏的相關方，將追究其法律責任。

此次輿論始于一周前，彼時長城汽車董事長魏建軍在采訪中的一句“汽車界恒大”引發了外界高度關注，也加劇了市場對于企負債的解讀。

在汽車行業加速向新能源轉型的當下，中國車企的安全邊際究竟如何？本報從各家車企的財報入手，試圖拆解數據矩陣，解構真實的債務狀況。

并非風險信號

在李云飛拋出的幾組數據中，最為顯著的便是汽車行業資產負債率情況。其實，汽車產業高負債并非新聞，作為傳統制造業，生產汽車需要重資產、長周期，負債高企并不代表“恒大”式風險信號。

從本報了解的數據來看，近幾年一個顯著變化是，相較全球車企，國內車企負債率正加速下降。其中賽力斯今年一季度負債率降幅超10個百分點，比亞迪也降了近4%，疊加去年全年的降幅，比亞迪的負債率已減少超7個百分點。無論是從整體情況，還是典型車企代表，中國汽車的財務健康度正在不斷提升。

“真壓力”在哪兒

事實上，無論從債務結構還是付款周期上，目前所謂車企危機論似乎并不存在。全球橫向來看，國內車企的總負債規模和金融性負債規模在全球同行業并不高，與豐田、福特、大眾等國際車企均存在不小差距。從目前經營情況來看，全球汽車業出現頭部“資不抵債”導致大范圍危機的概率并不高，相比之下財務更健康的大部分中國車企又何談“暴雷”風險呢？

需要關注的是，從負債方式上看，國內汽車行業與地產行業的模式有顯著不同。有業內人士分析認為，國內車企的負債模式本質是產業鏈協同，應付賬款規模與向上游供應商付款周期均處于平穩狀態。車企通過穩定的訂單量獲得供應商的賬期支持，同時預售模式形成資金沉淀，構建起 "生產—銷售—資金回流" 的閉環，而恒大是依賴高息信托、理財的 "借新還舊" 模式，風險程度有很大區別。

中國汽車工業協會首席分析師徐海東指出，“判斷債務風險的核心在于資金流向和資產質量”，汽車行業的負債主要用于購買生產設備、投入研發創新等生產性活動，2024 年國內車企研發投入同比增長 22%，新能源領域研發占比超過 40%，這些投入形成了電池技術、智能座艙等核心競爭力。而恒大的負債則流向房地產開發、金融投資等領域，資產泡沫破裂后無法形成有效償付能力。

從國內頭部車企的一季報來看，研發投入的高低直接決定了企業經營情況。比亞迪、吉利等車企憑借不斷加碼的研發投入，帶來銷量、營收、利潤的“三贏”，其中比亞迪更是憑借多年的研發重投入實現利潤的翻倍增長。相對削減研發、重視營銷的長城則在核心經營指標出現不同程度下滑，利潤下滑超四成至17.5億元。

隨著汽車產業向智能化、電動化加速邁進，雖然行業資本開支將持續保持高位，但行業負債本質是服務于實體經濟的 "發展性負債"，與恒大式脫離實體的 "投機性負債" 有著本質區別。

除了比亞迪李云飛之外，多名業內人士同樣呼吁，應理性看待制造業正常負債水平，避免將不同行業的債務問題進行簡單粗暴類比。當下，中國汽車產業正處螺旋式上升期，行業更加需要理性分析，而非“拍腦門”式的先入為主，才能共同維護汽車產業高質量發展的輿論環境。