近期，我國擬開工鐵路迎來東西呼應(yīng)的雙重突破。在西北邊陲，伊寧至阿克蘇鐵路可行性研究報告正式取得批復(fù)，結(jié)束了這條戰(zhàn)略鐵路長達十六年的前期研究歷程。與此同時，在華中地區(qū)長贛高鐵施工圖設(shè)計取得國鐵集團批復(fù)，從江西省萍鄉(xiāng)市發(fā)改委發(fā)布的消息來看，這條規(guī)劃十余年的高鐵動脈有望在7月底開工建設(shè)。

兩條鐵路一橫一縱，同步推進。其中伊阿鐵路的建設(shè)將填補天山腹地鐵路網(wǎng)空白，而長贛高鐵則是補全國家高鐵網(wǎng)“八縱八橫”中渝長廈通道的關(guān)鍵區(qū)段。下面就重點為大家介紹這2條鐵路。

首先來介紹伊阿鐵路。翻開新疆地圖，一條鋼鐵巨龍即將橫貫天山。伊阿鐵路全長794公里，其中新建布列開至庫臺克力克段455公里，設(shè)計時速160公里（天山越嶺段120公里），是國鐵Ⅰ級電氣化鐵路。其余利用既有鐵路，其中利用精伊霍鐵路42公里、庫俄鐵路69公里、南疆鐵路228公里。

伊阿鐵路

項目自2009年啟動前期研究，歷經(jīng)16年論證，開展了西、中、東三個通道的詳細比選論證，最終選定東通道方案，該方案是工程與生態(tài)的平衡，線路從伊寧出發(fā)，經(jīng)鞏留、新源縣，穿越天山腹地的那拉提草原和巴音布魯克景區(qū)，接入既有庫俄鐵路抵達阿克蘇。該鐵路不僅對生態(tài)環(huán)境影響最小，而且沿線區(qū)域經(jīng)濟相對發(fā)達、人口較多，對客貨運輸支撐作用最強。

隨著項目可研的獲批，標志著伊阿鐵路已進入實質(zhì)性階段。目前，伊阿鐵路正加快推進初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，預(yù)計今年下半年正式開工，工期6年。

作為穩(wěn)疆固邊的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它直接聯(lián)系南北疆地區(qū)，是促進邊疆國土資源開發(fā)的交通載體。建成后將填補天山腹地鐵路網(wǎng)空白，伊寧到阿克蘇的鐵路運輸距離將從1600公里縮短至600余公里，運行時間由17小時銳減至5.3小時左右，可形成南北疆最便捷的運輸通道，天山南北的物產(chǎn)流通將更為便捷，那拉提、巴音布魯克等5A級旅游景區(qū)也將迎來更多游客。

長贛高鐵

當伊阿鐵路的可研報告獲批之時，長贛高鐵也完成了開工前的關(guān)鍵一步。施工圖設(shè)計正式獲得批復(fù)，為這條串聯(lián)中部兩省的高鐵掃清了最后障礙。

長贛高鐵全長429.46公里，設(shè)計時速350公里，總投資約846億元。線路自長沙西站引出，經(jīng)長沙黃花機場、瀏陽進入江西，最終抵達贛州西站。

項目推進過程可謂一波三折。自2014年啟動規(guī)劃研究以來，經(jīng)歷了環(huán)評中斷、資金壓力等多重考驗。2023年底，因長沙城區(qū)段噪音問題引發(fā)投訴，環(huán)評工作一度中止。而資金壓力也是項目推進的攔路虎。江西需承擔近300億元建設(shè)資金，對經(jīng)濟欠發(fā)達的贛西南地區(qū)是巨大挑戰(zhàn)。

廈渝通道

不過，今年長贛高鐵的推進成果有目共睹，在5月上旬取得初步設(shè)計批復(fù)后，5月底又取得施工圖設(shè)計獲批。而施工圖設(shè)計取得批復(fù)，不僅是技術(shù)合規(guī)的“通行證”，更是項目合法化、標準化實施的起點。一般來說，建設(shè)項目取得批復(fù)后，可進入招投標、施工準備及實際施工階段。若6月啟動施工招標，則7月有望正式開工。

未來，長贛高鐵建成后，長沙將實現(xiàn)西接重慶、東連廈門，長沙到贛州將從4小時縮短至2小時內(nèi)，長沙至廈門將從7小時壓縮至約5小時，并可構(gòu)建長沙至深圳方向的第二高鐵通道。而對于擁有該高鐵70%里程的江西省來講，將結(jié)束上栗、蓮花、永新、井岡山、遂川等革命老區(qū)縣市不通高鐵的歷史。就像一位吉安網(wǎng)友的留言一樣：“以后可以大清早在吉安吃炒粉，中午在長沙嘗臭豆腐了”。

這2條鐵路獲批的消息，正是我國 “西部大開發(fā)” 與 “中部崛起” 戰(zhàn)略的生動體現(xiàn)。前者將破解新疆 “邊疆末梢” 困境，將天山南北的資源、旅游優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟動能；后者激活湘贛革命老區(qū)，為中部地區(qū)注入創(chuàng)新發(fā)展活力。

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