（關鍵詞：2778kg、多層前翼、三電機、派克峰爬山專用）

說到電動車領域挑戰自我的品牌，大家一定會聯想到福特，在推出瘋狂面包車SuperVan 4.2和SuperTruck狂野皮卡后，福特推出了Super Mach-E電馬，這是一輛為挑戰世界派克峰國際爬山賽而生的電動原型車。Super電馬不僅繼承了福特電動性能車的精髓，更在空氣動力學方面邁上了新臺階。這款車能挑戰派克峰榜首的大眾ID.R嗎？下面我們來詳細剖析戰力。

2778公斤下壓力，如何做到？

2778公斤的下壓力幾乎可以將這輛原型車倒吸在天花板上，這比SuperVan 4.2（約2000kg）面包車和SuperTruck（約2700kg）皮卡的下壓力更大，達成電動車新記錄。福特是如何做到的？答案隱藏在這臺車每一寸空氣動力學細節中。

首先，車輛采用更低矮的車身輪廓，Super Mach-E以福特電馬（參數丨圖片）的基礎輪廓為藍本，但其車身高度顯著降低，重心貼近地面。這種低趴姿態帶來兩個效果，首先減少迎風面積，從而降低空氣阻力；其次提高地效通道效率，增強底盤下的吸附效果。特別是在高速穿越彎道時，車底與地面的相互作用成為主要的下壓力來源。

車頭部分采用多層復合結構的F1風格前翼，具備調節功能，可以根據道路變化進行調校，提供前軸下壓力，提升轉向響應，同時優化氣流，讓更多的氣流流向車底，引導進入Venturi擴散器通道。

其設計靈感直接來源于F1賽車，但相較之下，Super Mach-E更注重封閉輪廓下的氣流控制，在高海拔的派克峰，稀薄空氣會影響車輛的氣動設計。

其次，車輛擁有大型Venturi通道，從車頭平滑引導氣流至車尾擴散器，形成地面效應。在空氣動力學中，這種設計可以在車底制造低壓區域，將車輛“吸”在地面上新設計比SuperVan 4.2更徹底，幾乎將整車底盤當作一個巨型風洞。可以穩定高速過彎時的車身姿態，減少車尾亂流，降低風阻。

Super電馬的點睛之筆是雙層大尺寸尾翼，由碳纖維材質打造，配合大型尾翼支架，形成車尾空氣套件。其尾翼在空氣稀薄的派克峰環境下尤為關鍵，可提供超過1000kg的后軸下壓力。這些部件并非孤立運作，而是構成一個精密協同的氣動系統，前翼預導氣流、底盤制造負壓、尾翼平衡車尾，三者共同作用，造就“地面吸盤”。

為何派克峰原型車如此夸張

在普通道路上，我們很少見到如此大尺寸尾翼、夸張導風結構的車輛，即使是F1，也沒有這么大的尾翼。但在派克峰國際爬山賽上，這些設計成為標配，原因正是高海拔地區的空氣與海平面不同。

派克峰起點海拔約為2800米，終點則高達4300米，空氣密度比海平面低30-40%。而下壓力與空氣密度成正比，這意味著：同樣的車速、同樣的翼型，在山頂只能產生不到70%的下壓力；同時剎車距離增加，輪胎抓地力下降，彎道極限明顯變低。

因此，為了在稀薄空氣中仍能獲得足夠抓地力，賽車必須使用更夸張的空氣動力學套件來補償下壓力損失，就像你去爬雪山，必須帶上氧氣瓶。

福特在Super Mach-E開發過程中模擬了整個派克峰山路的空氣密度變化，車體套件并非為海平面環境而設，同時增設高位進氣道，確保電驅冷卻效率。

破紀錄的可能性

雖然官方尚未公布Super Mach-E的全部技術參數，但從福特過往的布局和派克峰規則分析，其動力系統有跡可循。參考SuperVan 4.2的三電機結構，輸出約為1400馬力，預計Super Mach-E將采用類似的動力系統。

三電機四驅擁有獨立扭矩矢量控制，千匹動力加上氣動穩定性，Super Mach-E具備沖擊派克峰紀錄的潛力，目前派克峰的記錄由大眾ID.R創造，時間為7分57秒148，而SuperVan 4.2面包車在2023年以8分47秒的成績完成挑戰，雖未打破紀錄，但對于高風阻的商用車外殼來說，值得肯定。如今Super Mach-E將以更強的下壓力、更輕的車體和更小的風阻，在今年6月向ID.R的成績發起挑戰。

選車偵探觀點：福特Super Mach-E不僅是一臺原型車，更是一種技術圖騰，象征著電動車在高海拔地區的潛力，氧氣不足的山區，燃油車動力下降，電機的優勢進一步展現，但另一方面，巨大的功率加上小電池，續航僅夠上下山，這也是高性能電動車的短板所在。大家覺得福特Super電馬怎么樣？歡迎討論。