“未來車企一輛中大型 SUV賣5萬元是合理的”在汽車產業上下熱論“價格戰”、“反內卷”的當下，零跑汽車CEO 朱江明近日接受媒體“晏會廳”專訪時，拋出了這樣一個觀點。

其理由是，“現在一個100寸的電視機賣五六千塊錢，一個大一匹的空調1100多。所以我覺得跟他們這個相比，五六萬塊錢已經不少了。”

很顯然，在踏足汽車賽道即將十年的朱江明看來，汽車產業的未來將向家電消費品看齊。

但是，智能化和電動化下的汽車，真的能跟家電消費品相提并論嗎？

據統計，目前中大型SUV市場最便宜的新車起售價為12.99萬，而零跑中大型SUV C16的起售價為14.38萬-17.78萬。若售價降到朱江明說的5萬，則將在現有基礎上降約10萬。

無獨有偶，近期長城汽車魏建軍稱“什么樣的工業產品能降10萬還能保證質量，這是絕對不可能的事。”還有廣汽集團副總經理閤先慶表示“中國有句老話，一分錢一分貨。汽車這個充分競爭行業里面，價格就是價值的體現。”

很明顯，作為造車新勢力，朱江明與老一輩汽車人的觀點明顯不同。以“科技平權”闖出一條路的零跑汽車，對汽車產業而言是變革者還是攪局者？

中大型SUV賣5萬可不可能？

按照朱江明的邏輯，對比電視機和空調這樣的家電產品，汽車的價格還有很大的降價空間，實際上真的如此？

近期，比亞迪又開啟了新一輪降價，再一次引發行業的“價格戰”。比亞迪的降價，將汽車產業“反內卷”的呼聲推向了新高潮。

面對行業熱議的“價格戰”，6月6日，比亞迪董秘李黔表示“比亞迪面對任何人掀起的價格戰，我們都玩得起。一樣的，我們不打價格戰，而是用技術創新、效率提升、規模提升，把這些所產生的（價值）反饋給我們的用戶。”

比亞迪的意思是，降價不是打價格戰，而是把技術和規模等帶來的效益讓利給用戶。在其看來，廠家讓利跟打價格戰是兩碼事。另外，如果比亞迪真打價格戰，恐怕沒有對手。

國家統計局數據顯示，2025年一季度，汽車產業利潤率僅3.9%，低于下游工業企業平均水平。而十年前的2014年，汽車制造業的利潤率約為8.99%。十年間，汽車制造業的利潤率已經腰斬。

但如果將數據細分來看，當前的汽車產業并沒有那么悲觀。

2014年上市汽車企業中，上汽集團以凈利潤278億元位居第一，凈利潤率為4.44%；當年銷售新車561.99萬輛，毛利率為10.19%??，單車凈利潤約為4946.7元。2024年，比亞迪以凈利潤402.5億位居第一，凈利潤率為5.18%；全球銷量427.21萬輛，包含零部件等在內的整體汽車業務毛利率為?22.31%，單車凈利潤約為8400-8500元。

雖然汽車制造業整體利潤率與十年前相比大幅下滑，但頭部整車企業的盈利能力卻接近翻倍增長。不是汽車不賺錢了，而是頭部汽車企業的賺錢能力更強了。

另外，去年《中國汽車報》和羅蘭貝格聯合編制的《2024全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書》顯示，汽車零部件供應商2023年整體利潤率6.1%，而中國百強零部件企業2023年的利潤率為7.2%。其中，新能源板塊利潤率最高為15%，電子板塊、輕量化板塊、發動機板塊和其他傳統板塊利潤率分別為4%、5%、4%和7%。

不管是整車還是零部件，新能源板塊的盈利能力是非常強的。

比亞迪的底氣，除了較高的毛利率外，還來自其對供應鏈的整合。數據顯示，比亞迪的供應鏈垂直整合模式使單車成本較行業平均低18%，其電池自供率95%、IGBT芯片自供率80%。

與比亞迪類似，零跑汽車的零部件自供率也非常高。數據顯示，核心零部件自供率達?70%，其中三電系統（電池PACK、電驅總成等）自制率超 ?80%，自研部件占整車成本 ?60%以上。

與比亞迪一樣，零跑汽車也意圖將零部件和整車的利潤，均納入自己的腰包中。

朱江明認為，因為技術的進步，將來整輛汽車的成本也就一顆 SOC，剩下的就是鋼材、塑料、橡膠、鋁，電池碳酸鋰這幾樣東西，這些原材料加上加工費就是車的成本。

對未來汽車價格的大幅下降的預期，朱江明或基于零跑汽車“成本價造車”的邏輯。因此，從制造端而言，未來一輛中大型SUV降到5萬并不是不可能。

產業升級=降價？

“十年前的功能機，它的芯片比現在手機多多了，因為它的集成度越來越高。現在的手機頂得上十年前非常高級筆記本電腦的所有性能，但那個時候筆記本電腦至少賣一萬多。”對于技術給汽車帶來的變革，朱江明舉了這樣一個例子。

此外，其認為，未來中國車企的數量，應該是手機廠商數量的兩倍。

從個人經歷來看，曾在安防設備和手機領域工作過的朱江明，將汽車與手機等電子產品進行對比。這種觀點并不鮮見。去年，奇瑞汽車董事長尹同躍也曾表示，現在的汽車像手機，像快銷品。

前兩年，“軟件定義汽車”成為行業討論的熱點。有行業人士表示，未來汽車或將成為由軟件支撐的消費電子產品。傳統汽車產業60%～70%的利潤來自硬件，未來汽車的利潤更多來自智能座艙、自動駕駛等軟件提供的額外服務。

隨著智能化技術的更新迭代，研發周期越來越短，汽車的升級換代越來越快，甚至出現“一年磨三劍”的現象。

當下的汽車，已經由軟件引領發展。卷配置，卷技術，疊加市場競爭的加劇，卷價格成為必然。

對于汽車市場的價格戰，中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚近日表示，汽車是一個高價值的耐用消費品，從來都不是價格越低越好。

近日，J.D. Power發布2025中國新能源汽車新車質量研究SM（NEV-IQS），其中小型純電動轎車市場中，零跑T03以238分位居最后一名；緊湊型純電動SUV中，零跑C10 BEV以235分位居倒數第四位；中型純電動SUV市場中，零跑C11以239分位居倒數第二位，零跑C16 BEV以215分的成績位居第六位。

從分數來看，除零跑C16 BEV的得分低于細分市場的平均分外，零跑C10 BE、T03和C11的得分都高于各自細分市場的平均分數，意味著新車質量處于市場的平均水平之下。而這四款產品中，C16的售價最高。

從J.D. Power的研究中零跑汽車幾款產品的表現來看，售價越高，質量相對越好，“一分錢一分貨”的道理體現得淋漓盡致。

同樣，新車價格的不斷下降，帶來的減配問題，也逐漸被重視。

在車質網投訴平臺上，不少消費者因減配而發起投訴。其中，有投訴輪胎從米其林變為普利司通，有投訴5個毫米波雷達減配為3個，還有投訴宣傳的鍍膜隔熱全景天幕在加裝遮陽簾后變成普通玻璃，還有宣傳有千里眼功能，但實際只是擺設不能用。還有后防撞梁由宣傳的鋁合金材質更換為鋼材車質....

新能源汽車價格戰已經持續三年，與前兩年不同，“價格戰”、“反內卷”不僅是車企領導們的話題，人民日報也表態“新能源汽車決不能打價格戰興奮劑”，工信部更強調“‘價格戰’沒有贏家，更沒有未來”。

很顯然，當前汽車價格的不斷下探，已經引起產業上下高度重視。在此背景下，仍拋出“未來中大型SUV賣5萬合理的”朱江明，是要做比亞迪之外的另一個“卷王”？