編譯/ 錢亞光

設(shè)計(jì)/ 琚 佳

來源/www.consumerreports.org, insideevs.com

即便是最狂熱的電動(dòng)汽車支持者也會(huì)告訴你，通常情況下，你所預(yù)期的續(xù)航里程與電動(dòng)汽車實(shí)際續(xù)航里程之間往往存在很大差距。電動(dòng)汽車的實(shí)際續(xù)航里程會(huì)受到許多因素的影響，比如外界溫度、輪胎狀況、加速的平順程度以及在公路上的行駛速度等。

許多電動(dòng)汽車的宣傳續(xù)航里程與它們在公路長途旅行中實(shí)際能行駛的里程之間存在顯著差異，正如《消費(fèi)者報(bào)告（Consumer Reports）》的測試所顯示的那樣。當(dāng)以70英里/時(shí)（112公里/時(shí)）的恒定速度行駛時(shí)，CR測試的一些車輛的實(shí)際續(xù)航里程比其宣傳的續(xù)航里程短達(dá)50英里（約80公里），而另一些車輛則超過了其宣傳的EPA預(yù)估值——有的甚至超過70英里（112公里）。

“當(dāng)你遠(yuǎn)離家鄉(xiāng)且沒有可靠的充電設(shè)施時(shí)，續(xù)航里程就顯得尤為重要。”CR汽車測試開發(fā)部門的副總監(jiān)亞歷克斯·克尼澤克（Alex Knizek）說道。“如果在公路上沒電了，你可能就需要被拖走，這既不方便又成本高昂。”

但與傳統(tǒng)汽車和混合動(dòng)力車的里程估算不同，后者分別指城市和公路的續(xù)航里程，而電動(dòng)汽車的續(xù)航里程估算則是基于美國環(huán)境保護(hù)署（EPA）已過時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合模擬的城市和公路駕駛情況得出的。

測試表明，這種估算可能無法準(zhǔn)確反映你在公路上的預(yù)期續(xù)航里程，因?yàn)樵诠飞厦啃旭傄挥⒗锒贾陵P(guān)重要。更讓情況變得復(fù)雜的是，電動(dòng)汽車與燃油汽車不同，它們在公路上的效率往往低于在城市中的效率。

CR汽車測試中心的高級(jí)總監(jiān)杰克·費(fèi)希爾（Jake Fisher）認(rèn)為：“實(shí)際的對比測試對于判斷一款電動(dòng)汽車是否適合您至關(guān)重要。”“這就是為什么我們會(huì)像普通消費(fèi)者那樣購買車輛，并以普通消費(fèi)者在長途旅行中會(huì)有的駕駛速度來駕駛這些車輛。”

為了了解電動(dòng)汽車在公路行駛條件下的實(shí)際續(xù)航里程，CR對電動(dòng)汽車進(jìn)行了高速續(xù)航測試，讓滿電車輛以70英里/時(shí)（約112公里/時(shí)）的恒定速度行駛，直至電池電量耗盡。這種測試方式極為極端，而且最終會(huì)以車輛電池完全耗盡為標(biāo)志，屆時(shí)會(huì)將其放在拖車上拖至充電站充電。

每輛車會(huì)測試至電池電量耗盡，這就是為什么在行駛了265英里（約426公里）后，不得不將這輛現(xiàn)代Ioniq 6拖走充電。圖片來源：Mike Crossen

“即便汽車顯示續(xù)航里程為零，我們也一直開著車直到車輛完全停了下來，”克尼澤克說道。“然后我們將汽車開到了平板車上進(jìn)行充電。”大多數(shù)車型在顯示續(xù)航里程為零后不久就會(huì)停止行駛，但有少數(shù)車型還能再行駛多達(dá)30英里（約48公里）。

測試中的發(fā)現(xiàn)

到目前為止，CR測試的30款電動(dòng)汽車中，超過一半車型在高速行駛時(shí)的續(xù)航里程都低于其EPA預(yù)估值。

盡管有18款車型（占60%）未達(dá)到預(yù)估續(xù)航里程，但大多數(shù)與EPA預(yù)估值只相差幾英里到十幾英里，差距最大的是福特F-150 Lightning皮卡，它在行駛了270英里（約435公里）后電量就耗盡了——與EPA預(yù)估值相差了50英里（約80公里）。這其實(shí)并不令人意外。F-150 Lightning是一款出色的電動(dòng)皮卡，但它體積龐大、重量沉重且外形呆板得像塊磚頭。其次是沃爾沃C40，EPA預(yù)估值是268英里（約431公里），實(shí)測續(xù)航里程為232英里（約373公里）。

幾款非傳統(tǒng)品牌的豪華電動(dòng)轎車的表現(xiàn)也不盡如人意：特斯拉Model S的EPA續(xù)航里程為410英里（約660公里），但實(shí)際測試的公路行駛里程僅為366英里（約590公里）。Lucid Air 距離其宣稱的377英里（約606公里）續(xù)航里程還差了40英里（約64公里）。

不過，CR的最新測試中有一些令人驚訝的“優(yōu)勝者”，它們的續(xù)航里程甚至在某些情況下超過了其EPA預(yù)估值。寶馬 iX是其中表現(xiàn)最為出色的車型之一，其實(shí)際續(xù)航里程達(dá)到了370英里（約595公里），而其EPA預(yù)估值僅為309英里（約497公里）。

更出色的是奔馳EQS 580轎車。這款頗具爭議的電動(dòng)四門轎車是續(xù)航里程方面的王者，在公路上的續(xù)航里程可達(dá)380英里（約611公里），雖然只比其EPA預(yù)估值多出9英里（約14公里），但是這次測試中續(xù)航里程最長的。

費(fèi)希爾表示：“對于那些需要在寒冷天氣中駕駛車輛，或者需要充分利用電動(dòng)汽車所提供的迅猛加速性能的人來說，更長的續(xù)航里程是有好處的，因?yàn)楹涮鞖夂脱该图铀俣紩?huì)大幅縮短電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。”

所示的EPA預(yù)估值是針對每輛測試車輛的特定車型配置級(jí)別、輪轂尺寸和年份的。如果制造商不再提供該測試版本，將顯示最具可比性的新版本的EPA預(yù)估值。如果制造商對車型進(jìn)行了重大更新，使原始續(xù)航測試失效，那么CR的公路續(xù)航測試結(jié)果將被完全剔除。來源：Consumer Reports

CR高級(jí)能源政策分析師克里斯·哈托（Chris Harto）表示，EPA 續(xù)航預(yù)估值與公路測試結(jié)果之間的差異主要源于 EPA 對電動(dòng)汽車的測試方式。

他說：“EPA的測試程序可追溯至電動(dòng)汽車誕生之初，而車窗貼紙上所列出的內(nèi)容在一定程度上是由幾十年前針對燃油車制定的法律所決定的。”“CR已要求EPA啟動(dòng)相關(guān)法規(guī)的現(xiàn)代化進(jìn)程，以幫助為當(dāng)今的電動(dòng)汽車提供更具實(shí)用性的消費(fèi)者信息，包括公路續(xù)航里程。”但2024年EPA回復(fù)CR，該機(jī)構(gòu)仍在評(píng)估其確定電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的方法和程序。

如何進(jìn)行測試

為了確保車輛已得到充分調(diào)試且電池電量充足，CR只對里程表顯示里程在2000至15000英里（約3200-24100公里）的自有車輛進(jìn)行測試。

除了里程數(shù)之外，CR還會(huì)檢查輪胎是否有額外的磨損情況，因?yàn)檫@種磨損會(huì)影響續(xù)航里程。而且一如既往，所有接受測試的車輛都是匿名從當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商和汽車制造商處購買的。

因?yàn)樵诤涮鞖庵旭{駛并使用暖氣會(huì)使電動(dòng)汽車的續(xù)航里程縮短25%至50%，所以CR在夏季（氣溫在21攝氏度至32攝氏度之間，且天氣晴朗）進(jìn)行所有的續(xù)航里程測試，因?yàn)榇藭r(shí)對電動(dòng)汽車的續(xù)航能力最為有利。

CR還通過其他方式來控制測試過程，比如將輪胎壓力調(diào)整至出廠標(biāo)準(zhǔn)值，將車輛放在車庫內(nèi)進(jìn)行預(yù)熱，將空調(diào)溫度設(shè)定為22攝氏度，并使用定速巡航系統(tǒng)，同時(shí)通過GPS確認(rèn)速度和里程。

為了更深入地了解當(dāng)續(xù)航里程降至臨界值時(shí)駕駛者所經(jīng)歷的情況，CR還會(huì)記錄車輛所提供的警告信息，將動(dòng)能回收調(diào)至最低級(jí)別，并且如果車輛具備Eco模式，還會(huì)在該模式下進(jìn)行測試，以盡可能模擬駕駛者在公路旅行中可能的操作方式來最大化續(xù)航里程。如果行駛路線出現(xiàn)顯著減速，CR會(huì)重新開始測試。

充電與性能評(píng)分

除了公路測試之外，CR的評(píng)估還反映了電動(dòng)汽車在實(shí)際駕駛中的表現(xiàn)。由于使用購買的電動(dòng)汽車來進(jìn)行測試項(xiàng)目，所以CR知道每晚為電動(dòng)汽車充電或者在旅行中在公共充電站充電是什么感覺。

例如，CR會(huì)從兩個(gè)方面來評(píng)估充電速度：一是進(jìn)行交流慢充時(shí)所能增加的最大行駛里程；二是在理想條件下進(jìn)行直流快充時(shí)所能增加的最大行駛里程。

大多數(shù)慢充是在家中或工作場所進(jìn)行的——比如在夜間或在辦公地時(shí)進(jìn)行；而大多數(shù)直流快速充電則發(fā)生在長途旅行中，此時(shí)你更愿意在路上而不是在充電站等待，因此CR更重視快充而非慢充。這個(gè)評(píng)分還會(huì)給更節(jié)能的車輛以優(yōu)勢，因?yàn)檫@類車輛每次充電能行駛的里程更長。

費(fèi)希爾表示：“這些信息能讓消費(fèi)者比較電動(dòng)汽車的獨(dú)特特性，以及每天使用它們的生活體驗(yàn)。”

特斯拉的充電裝置使用起來非常簡便，其導(dǎo)航系統(tǒng)在幫助駕駛員在道路上找到充電地點(diǎn)方面表現(xiàn)良好。圖片來源：John Powers

在車輛型號(hào)頁面上，CR還會(huì)標(biāo)明每款車在各種充電器上的充電速度。一輛車可能具備超快速充電能力，但如果充電站沒有350千瓦充電樁，CR也能告知在較慢且常見的充電器上所能獲得的充電速度。

克尼澤克表示：“充電樁動(dòng)率的大小或者電池從20%充電至80%的充電速度只是影響因素的一部分。真正關(guān)鍵的是車輛的充電速度能否與續(xù)航里程相匹配。”得分最高的車輛是那些充電速度快且效率又高的車型。

CR的充電評(píng)分還會(huì)考慮電動(dòng)汽車的充電便捷性（即其是否易于插拔充電插頭）以及它是否配備了諸如導(dǎo)航等任何能簡化充電過程的功能。費(fèi)希爾說：“你可能比給燃油車加油時(shí)更頻繁地接觸這個(gè)充電接口。”

例如，Rivian的插頭位置較低，并帶有隱藏式開關(guān)；而特斯拉則更易于操作，只需一只手就能輕松插入充電口。特斯拉和Rivian都配備了功能齊全的手機(jī)應(yīng)用程序和導(dǎo)航路線，旨在最大程度減少尋找充電器和插入充電口所花費(fèi)的時(shí)間。

作為電動(dòng)汽車傳動(dòng)性能評(píng)分的一部分，CR還會(huì)對單踏板模式的便利性進(jìn)行評(píng)分，即駕駛員通過踩下加速踏板就能實(shí)現(xiàn)加速或減速。對于電動(dòng)汽車的道路測試評(píng)分，CR還降低了加速測試結(jié)果的權(quán)重，因?yàn)榇蠖鄶?shù)電動(dòng)汽車的加速性能都非常出色，但在公共道路上使用并不實(shí)際。費(fèi)舍爾說：“不是每個(gè)人都會(huì)開著電動(dòng)汽車去直線加速賽道，但每個(gè)人都會(huì)給車充電。”