“文官考斯特，武官酷路澤”的時代將徹底結束了。

2025年5月修訂的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》以制度形式固化“公務用車應選國產，優選新能源”的要求。

當然，政策本身是對中央八項規定精神的深化落實。但本文更多將從行業視覺來剖析這場由政策驅動的產業變革。顯然，政策本身又和此前持續大力推行的“國補、地補、車補”完全不同。

事實上，這一項僅有13個字的要求，或將標志著我國汽車產業政策從市場培育階段全面進入成果轉化階段。

我們先從為什么“要求”會在目前這個時間節點出臺談起。

要知道“要求”中指向的“公務用車”，前提是“人不分東西，車不分南北”，包括了在國家行政管轄范圍內的，960萬平方公里土地上的所有公務用車。

所以，這本身就意味著，當期內，自主新能源汽車產業成熟度已然進入臨界點。并著重在三個維度得以體現。

其一，技術代際突破。

2025年我國動力電池能量密度突破300Wh/kg，低溫衰減率降至15%以下，徹底解決北方地區冬季續航痛點。寧德時代麒麟電池已實現-30℃正常啟動，絕大多數場景下，可以滿足東北地區、西北高寒地區公務用車需求。

其二，基礎設施完善。

截至2025年4月，全國充電樁總量達892萬臺，車樁比降至1.8:1，機關單位專用充電站覆蓋率達73%。車企提升充電效率的關鍵技術800V高壓平臺?得到充分釋放，并與國家電網“即插即充”功能全面開放完成了有機聯動，實現了10分鐘充電300公里的快速充電能力，將充電時間壓縮至燃油車加油基本相當的水平。

其三，成本優勢顯現

日前，動力電池價格已經降至0.6元/Wh，使得國產新能源車采購價與傳統燃油車基本持平。以廣汽埃安LX為例，公務版補貼后售價18.98萬元，甚至低于同級同品類合資燃油車。

而國產新能源車全生命周期成本優勢則更加明顯。比亞迪漢EV（參數丨圖片）公務版年均使用成本較奧迪A6L降低58%，8年周期都可以節省出一輛15萬元級的新車出來了。

所以，“要求”本身是基于技術、設施、成本三個核心維度，還應當疊加供應鏈安全的頂層設計，綠色治理的示范效應等多方考量，在自主新能源汽車產業集群的現狀滿足了國家公務用車需求之后才提出的。

這是不是意味著國產新能源汽車產業發展到了一個新的階段？而這一階段的成果正好被國家以市場化的方式所接納。

這就是一場近乎完美的產業互動。

當然，我們必然要回到“要求”對國產新能源汽車發展所產生的積極效應這個層面來討論。

直觀來看，肯定是市場供需關系中，“需”的值變大了。

根據財政部數據，2024年全國公務用車采購規模達386億元，政策落地后預計為新能源車企帶來年均200億元訂單。

要知道，這200億最大的價值還不在于金額本身，而在于它“持續、穩定”的特性。這就是傳說中可遇而不可求的“保底市場”。因為“保底市場”存在，國產新能源汽車產業才能舒一口氣，才能有效對沖傳統市場的波動風險。

但是，自主新能源車企一定不會兩眼只盯著自己的錢袋子看。

它們應該看到技術驗證的優質場景將規?；某霈F。

因為公務用車具備日均行駛里程穩定（80-120公里）、路況規范等特征，是驗證ADAS智能輔助駕駛系統的理想場景。

所有的國產新能源汽車都應該有覺悟利用好這些場景，獲得真實有效的基礎數據，反哺高階智駕的研發與迭代。

以紅旗E-HS9為例，在2024年度公務用車采購中，紅旗E-HS9被海南省機關事務管理局?采購作為公務用車?；在新疆2025年公務用車框架協議中，紅旗E-HS9又入圍了多家品牌的供應商名單?。

一南一北，在路況、氣候等差異極大的用車場景中，紅旗E-HS9將獲得包括驗證ADAS在內的全車實用數據，這對紅旗品牌而言，都是比短期獲利更珍貴的一手資料。

除此之外，自主車企還應該看到，品牌向上的關鍵跳板就在腳下。

遙想當初奧迪品牌在中國市場崛起的底層邏輯，就不用質疑政府采購背書對提升品牌溢價的能力。

此前的吉利汽車就是一個極好的例子。

帝豪L雷神Hi·P、幾何A Pro、領克Z10等車型作為警務用車服務于執法執勤單位，已實現全國范圍覆蓋。因此證實了“大吉利”產品耐用性與穩定性的品牌特質。

而吉利旗下極氪品牌在成為2023年杭州亞運會指定用車后，也正式跨入了高端新能源品牌的行列。

所以，在面對百利而無一害的政府專項限定采購行為，自主新能源相當于突然來了一波真實可靠的流量，不僅要在現階段好好接住這一波流量，還要從長遠規劃，將流量轉化為自身發展的能量。

如何接住流量，利用好流量？從現在開始，自主新能源企業要做的事情其實有很多。

比如，產品定制化開發可以一試。

增加后排政務辦公模塊，包括折疊桌、保密通信接口等；開發電子政務車機系統，包括政務APP預裝、數據加密傳輸等。由此生成一套“政務用車技術規范”則為上佳之選。

除此之外，服務體系的專項建設也必不可少。

隨著政府采購工作的持續深入，部分頭部車企一定會累積到相當數量的公務用車服務對象。在體量足夠的前提下，建立省、市級公務用車服務中心，做到30分鐘內響應；開發專用維保管理平臺，對車況實時監控等，都是不錯的服務措施。

當然，如果把眼光放得更長遠一些，則應該在技術創新，以及商業模式創新等更高階的層面下一些功夫。

比如，固態電池的量產力爭在2027年前完成裝車。另外，積極參與智慧城市建設，除了提升企業形象之外，也更利于自身車路云一體化的全面實現。而推廣“電池銀行+換電”的商業模式，則會進一步降低購置成本。之前蔚來與江蘇省機關事務管理局合作公務車電池租賃方案使初期投入減少30%。

然而，說一千道一萬，有一個事實終究要面對。

就單年市場規模而言，中國新能源汽車市場2024年已經達到11.5千億元。其實把200億的政府用車規模放進這個大池子里，也就是濺起一點水花而已。

所以，把公務用車國產新能源化政策看作是產業發展的加速器，或者當成是檢驗國產汽車競爭力的試金石都更合適一些。

當政策紅利與市場機制形成合力，率先把這股合力應用到全市場范圍內，將品牌、產品、服務的聯動效應普惠到每一個用戶的全生命周期內的車企，才是走在了基業常青的王道之上。