曾幾何時，合資品牌在中國汽車市場那可是呼風喚雨，風光無限。四年前，市場的半壁江山都被它們牢牢占據。然而，僅僅幾年過去，風云（參數丨圖片）突變，如今合資品牌的零售份額竟跌破了25% 這個生死關口。這下滑速度，簡直就像坐了滑梯，“哧溜” 一下就下來了，我們終于看穿了那些貼著洋標的產品，不過是鍍金時代的殘次品。

曾經輝煌不再，如今黯然神傷

上汽通用曾經也是響當當的存在，可現在銷量直接腰斬，讓人唏噓不已。日系三強豐田、本田、日產，曾經也是穩穩拿捏消費者，如今也集體滑坡，銷量數據相當不好看。還有一些品牌，日子更是艱難，銷量跌跌不休，都快看不到未來的希望了。

就說長安福特吧，2016 年的時候，銷量高達 95.8 萬輛，給長安汽車貢獻了當年 90% 的利潤，那時候多風光，簡直就是長安汽車的 “搖錢樹”。可誰能想到，后來就像坐了過山車一樣，銷量連續大跌，到 2019 年的時候，銳減至 18.4 萬輛。2025 年前四個月，長安福特和江鈴福特總銷量加起來才 38909 輛，平均下來一個月才 9727 輛，連一萬輛的大關都突破不了，這差距也太大了。

北京現代也曾經有過年銷量 114 萬輛的高光時刻，可如今呢，月銷量不足一萬臺。2025 年前四個月，現代汽車累計銷量為 35005 輛，平均每月 8751 輛，國內市場份額僅僅只有 0.56%。這就好比一個曾經的武林高手，如今卻連普通人都打不過了。

一汽大眾的入門子品牌捷達，在國產新能源汽車的猛烈沖擊下，銷量也是每況愈下。2025 年前四個月，捷達汽車累計銷量 31797 輛，月均銷量 7949 輛。曾經的捷達，那也是皮實耐用的代名詞，深受消費者喜愛，現在卻也陷入了銷量困境。

豪華品牌也沒能逃過這一劫。凱迪拉克 2025 年前四個月在中國的銷量僅有 29251 輛，平均每月也就 7312 輛。為了能多賣點車，凱迪拉克大幅降價，XT4 售價低至 15.99 萬，可即便如此，銷量還是上不去。起亞品牌前四個月銷量為 21337 輛，月均 5334 輛，占中國汽車市場份額僅 0.31%。馬自達在長馬一馬合并后，同期銷量為 19181 輛，月均銷量僅 4795 輛，連 5000 輛的大關都跌破了。

國產強勢崛起，合資節節敗退

再看看咱們國產新能源汽車品牌，那可是一路高歌猛進，發展勢頭相當迅猛。比亞迪、吉利、奇瑞等品牌，在新能源汽車領域不斷發力，推出了一款又一款深受消費者喜愛的車型。比亞迪的新能源車，憑借著先進的電池技術和豐富的產品線，銷量持續攀升。吉利通過收購沃爾沃等一系列操作，在技術和品牌影響力上都得到了很大提升。奇瑞也在不斷加大研發投入，在發動機技術等方面取得了不少突破。

反觀這些合資品牌，燃油車占比普遍超過 90%。在中國新能源汽車滲透率已經突破 50% 的大背景下，它們的市場份額自然被不斷擠壓。比如說現代，在華新能源車型僅占產品線的 15%，而且在續航、智能配置等方面，和國產競品相比，都落后了一大截。

多方因素疊加，合資陷入困境

造成合資品牌銷量慘淡的原因，那可真是多方面的。首先，對中國市場的誤判，就是一個大問題。它們沒料到中國新能源汽車市場會發展得如此迅速，也沒料到消費者對智能汽車的需求會這么大。以前靠著品牌優勢和一些老技術，就能在中國市場吃香喝辣，現在可不行了。

在產品研發上，部分合資品牌還依賴海外團隊主導，導致產品迭代速度緩慢，根本滿足不了中國消費者日益增長的需求。中國消費者現在對汽車的要求可高了，不僅要外觀好看，內飾舒適，還得有先進的智能配置，像自動駕駛輔助、智能互聯系統等等。大眾 ID 系列通過與地平線合作優化自動駕駛，豐田 bZ 系列接入百度 Apollo 生態，而福特、現代等品牌在這方面的動作就慢了半拍。

還有就是，合資品牌過去的一些“騷操作”，也讓消費者寒了心。比如說減配、搞拉皮特供車、故意加價等等，這些行為嚴重損害了消費者的利益，也讓它們的口碑大打折扣。以前消費者可能因為品牌光環，還能忍受這些，現在可不一樣了，消費者越來越理性，對這些行為零容忍。

合資車的潰敗不是技術問題，而是殖民式商業模式的終結。現在的合資品牌，就像在逆風中劃船，困難重重。它們曾經的輝煌已經成為過去，想要在如今競爭激烈的市場中重新站穩腳跟，就必須做出改變。是繼續固步自封，還是積極擁抱變化，這是擺在它們面前的一道難題。如果不能及時調整策略，加快產品迭代和市場適應速度，說不定過不了多久，我們就只能在回憶中尋找這些品牌的身影了。

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