電動汽車的電池一直都是電動車主心中的痛，很多人都把動力電池當成車上拉的一堆不定時炸彈，特別是在發生交通事故時，火花帶閃電的場景立馬會活生生的上演。

然而，現在電動汽車行業馬上要迎來一波“真·硬核”升級！

我國將在2026年7月1日正式施行電動汽車用動力電池的新國標（GB38031-2025），對電動汽車動力電池的各項標準這會更加嚴格，新標對電池的安全要求也提到了全新的高度。

這些年這一回新國標瞄著的，正是這種極端條件下的安全表現。

新規來了！

其實之前的老國標對電池也有“不起火不爆炸”的要求，但說實話標準還是非常寬松的，最多算是“及格線”，標準規定必須要留出五分鐘的逃生時間，雖說這標準執行得也算有模有樣，可在如今新能源車爆發式增長的背景下，光“及格”還真的不太夠看。

五分鐘聽起來不少，但真碰到危險五分鐘夠干嘛的，如果在高速上或其他危險場景出事故，5分鐘的時間車內人員可能還沒從碰撞中清醒過來，只能眼睜睜的看著大火燒起，最終釀成慘劇。

這次新規一下子把逃生時間拉到了兩小時，動力電池必須在兩個小時內不起火不爆炸，讓電池把“火氣”硬生生的給壓下去。

雖然升級這兩個字說起來容易，但對整個行業來說卻提出了更高的要求，新增的底部撞擊測試來說就是個非常典型的例子，車輛平時要在道路上行駛的，使用的場景非常復雜，難免有些磕磕碰碰，有點石子兒蹦起來或一些很難躲過去的小障礙物都很正常，這些東西雖不能讓車體本身受多大傷害，但搞不好電池底部就會被撞那么一下。

之前的電池有很多就是因為這些小碰撞引發了火災，所以很多電動車主平時上路小心翼翼，生怕有個磕磕碰碰最終人財兩空，為了解決這種讓人“心里沒底”的難題，新國標設下了條款：電池包要能扛住直徑30mm鋼球以150J能量的撞擊，撞完還不能起火爆炸。

這種標準也覆蓋到了快充條件，新規明確要求300次快充循環后必須要通過外部短路測試，雖然現在的快速充電技術越來越先進，但這個使用場景本來就容易搞壞電池，加上這條規定，電動車主們用車就會安心多了。

所以以后電池供應商的日子恐怕就沒那么好過了，不光防撞能力提升，熱管理、絕緣電阻啥的也跟著提了新要求，大概率是要從里到外換血一波。

但這是技術發展的必由之路，科技在進步，安全標準自然也得“超進化”，不過光優化液態電池總歸是有天花板的，畢竟液體和電之間的配合還是比較“復雜”，不徹底改路子，等著我們的可能依然是一堆堆詭異冒煙的新能源車。

那下一代電池能解決液態電池的痛點嗎？

液態電池安全之殤

這段時間最惹人矚目的估計就是3月29日小米SU7高速自燃事件了，碰撞發生之后，車內三個年輕女孩再也沒能逃出來。

其實這就是液態電池的劣根性，這種能量結構本來就是熱失控的主力軍，所以單單將錯誤歸咎在小米身上是不客觀的，雖然很多人都覺得磷酸鐵鋰電池很踏實，用起來沒有鋰電池那么多風險，但只要碰撞足夠劇烈，照樣會輕輕松松的撞出大事。

從事后檢測來看，事故發生的原因是因為劇烈碰撞引發的電池內部短路，從而引燃了整個電池組，起火爆炸就是必然。

這就是所有液態電池都無法解決的熱失控bug，其實現在的所有電池都可能會起火，只是暫時蟄伏等待最佳時機而已。

陰極和陽極僅隔著薄薄的隔膜，一旦隔膜在碰撞沖擊下裂開或失效，短路是不可避免的，瞬間爆發出來的能量讓人根本來不及反應。

近年來新能源車公司為了堆高能量密度，拼了命的在參數上下功夫，紙面指標做的一家比一家豪華，但是電池的風險系數也跟著越來越高，2024年全國新能源車火災事故數據表明，電池熱失控的責任能占到近七成，超三成都是劇烈碰撞“點火”的。

所以現在很多人都認為新能源車不該追求這么高極限的電能釋放，畢竟電池是裝在車子底盤上的，位置那么低，抗風險能力本來就弱。

現實也確實如此，越拉高性能就有更多副作用展現出來，不管是泡水還是側撞都非常容易導致爆燃風險。

如果沒有辦法解決液態電池的劣根性，新能源車的發展一定會有門檻，雖然現在造車新勢力們拼了命的在車內下文章，很多新能源車都搭載了先進智能座艙、L4級輔助駕駛，但是電池問題卻成了廠家刻意回避的點。

但不管車內有多豪華，車輛的安全性才是消費者們考慮最多的因素，雖然新能源的風吹得猛烈，但安全這條線卻一直沒有被拉平，現在的我們就處在變革的重大十字路口，未來的新能源車將會如何破局呢？

全固態電池能終結電動車“自燃魔咒”

科技在進步，科學也會給我們下一個時代的最優解，全固態電池莫過如此。液態電池的內短路和熱失控問題一直像個大疙瘩解不開，但全固態電池有望把這個麻煩給一次性解決了。

全固態電池就是把傳統電池里的液態電解液全都換成固態的，這從根本上解決了之前陰極陽極之間的“隔膜游戲”，固態材料自己不會裂，也不想漏，這就相當于消除掉了液態電池的內在矛盾。

現在固態電池已經成了行業心目中的終極技術解決方案，畢竟比起慢慢優化液態電池那條老路，直接把電解液替換掉聽著就讓人安心太多了。

而且現在全行業都在向這條賽道投入資源，很多巨頭已經在這條賽道上加速了。不管是海外的奔馳、豐田，還是我國的寧德時代、比亞迪，現在都瞄準了2027年這個節點。

奔馳計劃在2027年把全固態電池塞進自家的車上開始路測，普通消費者有望在那時接觸到真正搭載全固態電池的車型。

寧德時代和比亞迪的步子也沒慢多少，兩家公司現在都爭取在接下來幾年把全固態電池大規模推向市場。現在寧德時代已經提出了自己要做到400Wh/kg能量密度的目標。

這個數據比起現在主流電池高出一大截，一旦實現可以讓新能源車輕松沖到1000公里以上續航的同時還保持非常低的熱失控風險。

未來電動車開著不僅更安全，還不需要動不動就找充電樁，這也太爽了吧。

當然走向固態電池的路是沒那么容易的，成本和工藝問題是眼前的兩座大山。

全固態電池之所以很難推廣就是因為目前這種電池的制備成本相當高，硫化物電解質的制作過程相當復雜，很多業內人士打趣這東西貴得快趕上黃金了。

如何讓固態電池的內部結構更加穩定現在也沒有很好的突破，固固界面問題目前仍然存在，想要一次性做出讓消費者滿意的全固態電池，怕是還需要一些技術上的突破和沉淀。

蔚來、嵐圖這類公司則另辟蹊徑，傾向于走“半固態”路線，先把能解決的問題都處理掉，給行業丟出一條緩沖帶，這樣才能在全固態電池完全準備好了之前，更加穩定的進行產業鏈升級。

所以現在固態電池行業就是未來的風口，除了車企感興趣之外，各國政府也在緊盯著全固態電池的進展。

電池的使用場景還是非常豐富的，對于國家層面來說，儲能技術的先進與否直接決定了國家綠色能源的競爭力，歐盟早就把固態電池放進了“綠色協議”的關鍵技術列表。

我國當然也不甘落后，新出臺的政策直接明確在未來幾年會把固態電池試點示范放在優先位置。

但對于普通消費者來說，如何讓新能源車開得更遠更安全才是關注的最終目標，現在很多車企已經開始大踏步前進了，嵐圖是其中的先鋒官，現在整個藍圖正在進行第三代固態電池的技術迭代，準備弄個能量密度300Wh/kg且能在超寬溫度范圍里用的新型電池。

上汽則提出2026年就要推出能量密度超400Wh/kg的聚合物固態電池，做電池起家的比亞迪更是不甘落后，直接透露打算在2027年小規模搞一搞固態電池的想法。

無論是車企、供應商還是各大研究院都在如火如荼地搞技術、跑實驗室，未來五年誰能真正掌握并且量產全固態電池，怕是誰就能在國內新能源市場的“下半場”獨占鰲頭了。