【導語：6月7日，吉利控股集團高級副總裁楊學良在重慶論壇上公開抨擊比亞迪并聲援長城汽車董事長魏建軍，這一場激烈的“唇槍舌劍”背后，折射出汽車行業已卷成何種程度，許多車企到了生死攸關的巔峰之戰，“油箱門”再度被點燃并非偶然。隨后，6月10日，吉利、廣汽、一汽、東風、賽力斯等車企紛紛承諾支付賬期不超過60天，在一定程度上倒逼比亞迪在6月11日凌晨也宣布將供應商支付賬期統一至60天內。目前，陸續還有車企做出這類承諾，反內卷從供應鏈的賬期開始？比亞迪等主機廠利用對供應商無息負債的“彈藥”將縮減，這有助于保障供應鏈穩定，并且有效遏止內卷加劇的勢頭。】

撰文|李溯婉、張大川 編輯|禾 子

車圈的重慶論壇向來是以爆金句出名，今年卻變成點燃多家自主車企“情緒火藥桶”的陣地。

吉利控股集團高級副總裁楊學良在2025中國汽車重慶論壇上表示，內卷是最低級的競爭行為，是經濟界、學術界普遍認同的自殺式惡性競爭。他還再次提到“油箱門”事件，公開將矛頭指向車圈卷王——比亞迪，并聲援長城汽車董事長魏建軍，公開稱贊魏建軍正直、誠實，是行業的吹哨人。

早在2023年，長城汽車就公開向有關部門舉報比亞迪兩款熱銷的插混車型使用了常壓油箱，涉嫌排放不達標。在國內乃至全球汽車行業，實名公開舉報的案例非常罕見。就在今年重慶論壇前夕，魏建軍在接受媒體訪問時重談比亞迪的“油箱門”，并質疑零公里二手車和迪鏈等問題，甚至拋出了震驚圈內的“車圈恒大論”。而楊學良這次公開力挺魏建軍，無疑讓自主頭部的口水仗再升級，如同車圈上演“三國殺”。

面對吉利和長城從輿論上圍剿，比亞迪的內部人士紛紛在朋友圈轉發比亞迪品牌及公關總經理李云飛對常壓油箱和“車圈恒大“等敏感話題的回應。不過，李云飛這個微博回應大概在6月8日晚上被刪除了。網上有消息傳，刪除微博的決定來自于比亞迪的掌門人王傳福，希望 “忍一時，和為貴”。

不過，樹大招風，樹欲靜而風不止。在短短幾年間，比亞迪從長期年銷50萬輛左右的體量猛增到年銷逾400萬輛，這究竟搶了多少車企的蛋糕？在技術等方面有備而來并抓住新能源車市井噴期的紅利，加上垂直供應鏈的優勢明顯，比亞迪成為了國內車圈穩坐頭把交椅的“迪王”。然而，比亞迪在急劇擴張過程中的經營管理是否規范，以及“迪鏈”模式是否隱藏風險等，這些都成為了業內質疑的地方。

常壓油箱是否合規？

插混車型使用常壓油箱是否合規？這是比亞迪和長城、吉利的爭論點之一。

比亞迪已經公開承認了之前使用常壓油箱，其采用的策略是，對于吸附在碳管內的燃油蒸汽，比亞迪的插混車型會定期啟動發動機，把相關燃油蒸汽燃燒掉，以此來彌補常壓油箱的不足。目前，比亞迪已經在新車型上全部使用了高壓油箱，按照李云飛的說法，這是因為部分客戶反饋定期啟動發動機體驗不好。

不過，對于這一說法，業內依然存疑。有人質疑比亞迪為何一直在海外市場是搭載高壓油箱而一度在國內外采取不同的標準。還有業內人士質疑，問題不在于是不是高壓油箱，而在于此前碳罐能否做到符合排放標準?

長城汽車與比亞迪就“油箱門”已吵架多個回合，各說各有理。比亞迪憑借成本優勢屢次舉起價格屠刀，掀起車圈降價的腥風血雨，“油箱門”也自然成為比亞迪被業內抨擊的“軟肋”。不過，相關監管部門至今尚未對此下定論，因此比亞迪此前兩款車型搭載的常壓油箱是否合規也還沒有答案。

比亞迪為何被質疑為“車圈恒大“？

常壓油箱之外，比亞迪的負債問題也一直備受關注，甚至因此被某些人明嘲暗諷為“車圈恒大”。

負債超2萬億的恒大，曾經在國內房地產市場風光無限，但最終由于種種原因導致資金鏈條斷裂而暴雷。這不僅使得國內不少銀行出現了大量的壞賬，還導致大量業務依賴恒大的上下游企業破產倒閉，更讓大量貸款購房者陷入了困境，引發了巨大的社會民生問題。

而將比亞迪比喻為“車圈恒大”，究竟是惡意攻擊還是真的潛在類似的風險，這一質疑的依據何在？

目前，各方對比亞迪的財務是否健康存在爭議和分歧。

汽車行業屬于資金密集型和技術密集型行業，各大車企皆對技術研發和新車開發等方面源源不斷投入。從財務報表來看，比亞迪的負債率處于行業中游偏上的水平，其2024年資產負債率為74.64%，而同期福特84%、通用汽車76%、吉利68%、賽力斯76%。在總負債方面，比亞迪2024年總負債5847億元，其中應付票據和應付賬款共計2526億元，這部分負債主要是比亞迪在供應鏈中對供應商的欠款，達到2440億元，而有息負債僅為286億元。而同期豐田總負債為2.7萬億、大眾3.4萬億、福特1.7萬億、吉利5047億、上汽6104億。

因此，面對最近魏建軍 “現在汽車產業里邊的‘恒大’已經存在了，只不過沒爆而已”的言論，以及魏建軍在接受公開采訪時呼吁國家對國內車企進行一次全面審計，并矛頭直指比亞迪財務造假以及迪鏈潛在問題時，李云飛在5月30日通過微博拋出上述這些數據公開回應，2024年是比亞迪過去30年最好的經營業績，并表示對于惡意帶節奏的相關方，比亞迪將追究其法律責任。

業內對于比亞迪的負債主要是供應商以及對供應商的付款周期長的質疑，李云飛在微博中也有所回應，他提及國內車企財報的應付賬款和應付票據的平均周轉天數，比亞迪是127天，吉利也是127天，長城是163天，上汽是164天。

而據迪鏈上一些供應商反映，比亞迪通過自家開發的迪鏈系統，把應付給供應商的錢變成能在平臺上流通的電子憑證，供應商要么等六個月到期兌現，要么提前貼息取現——每半年貼息1.68%。有人說它像支付寶，有人說它是金融創新，甚至有人因此聯想到曾經暴雷的恒大商票。此外，多家迪鏈上的供應商反映，目前收到貨款周期大約為八九個月，這對于中小企業而言有資金壓力，并且與比亞迪的命運捆綁越來越深。

有財務專業人士分析認為，“迪鏈”模式有利有弊，比亞迪充分利用供應鏈中對供應商的無息欠款，把供應鏈上的資金源源不斷輸送給比亞迪，這有利于加快比亞迪的發展步伐以及擴大比亞迪的成本優勢，但同時隨著規模擴大風險也加大。截至2025年一季度，比亞迪負債率為70.71%，與去年同期相比有所下降，但總負債上升至5943億元，隨著研發投入增加等這也正常，但是部分供應商對比亞迪的現金流存在一定擔憂，因為隨著機器折舊以及汽車行業越演越烈的價格戰，這對比亞迪如何穩住或提升利潤是一大考驗。如果比亞迪在國內外市場的銷量繼續保持高速增長，則可以保持充足的現金流，否則也可能潛在資金鏈緊張等風險。

至于比亞迪是否變為“車圈恒大”，從目前的情況看答案是否定的。比亞迪的掌門人王傳福與恒大的掌門人許家印完全屬于不一樣的類型，不同于戴著愛馬仕皮帶的許家印，喜歡穿工裝的王傳福是位技術狂人，平時比較低調內斂，多次出差被遇到坐經濟艙，而且王傳福的戰略眼光非常超前，一直在建技術魚池和技術護城河。但是，在百年未遇的汽車行業大變局下，市場變幻莫測，比亞迪快速擴張過程中潛在風險也會增加，更何況其屢次帶頭打價格戰，讓車圈的前景變得更不明朗。

車市會淪為下一個樓市嗎？

比亞迪未來的命運，與中國汽車工業以及國內外車市的發展緊密聯系在一起。目前，國內車市供過于求，產能過剩愈發凸顯，不斷卷出新高度的車市對包括比亞迪在內的車企皆是考驗。比亞迪、長城、吉利等頭部自主車企近段展開激烈的“唇槍舌劍”，這從側面也折射出許多車企到了生死攸關的巔峰之戰?！坝拖溟T”再度被點燃并非偶然。

在價格戰的刀光劍影中，車圈進入前所未有的的混戰時期，“傷敵一千自損八百”的情況并不少見。在諸多不確定性中，這讓人看不清楚汽車行業的未來，甚至有些人擔憂車市是否淪為下一個樓市，尤其是資本與汽車產業融合度越來越高的情況下，汽車行業是否會經歷類似房地產那樣“狂飆式”增長、泡沫化風險以及對社會經濟的系統性影響？畢竟兩者有些類似點與風險點，都是產業鏈條極長、帶動效應極強的支柱產業，而且兩者都受政策的影響強，呈現明顯的周期性波動。

不過，從目前情況來看，屬于消費品的汽車與屬于不動產的房地產根本屬性不同，汽車產業不太可能成為下一個房地產業。作為國家重點發展的戰略性支柱產業，汽車制造業的根基相對比房地產業更牢固一些。雖然汽車產業鏈也融資，但整體金融化深度和對金融系統的潛在風險傳導性遠低于房地產。而且，汽車貸款證券化等金融衍生品規模也小得多。還有，汽車行業技術迭代快，市場淘汰殘酷，泡沫更容易被刺破和消化。但值得注意的是，與傳統燃油車時代不同，在新能源汽車和智能網聯的浪潮下，資本市場對新能源車企的估值曾存在過熱現象，部分車企依賴于對未來市場份額和技術的樂觀預期，存在局部的泡沫風險。此外，新能源車市進入門檻相對降低，一些車企在資本裹挾下變得急功近利。還有，汽車是標準化工業品，大規模生產是核心能力之一，產能過剩難以避免競爭白熱化，并導致行業利潤呈現下行的趨勢。

當前，汽車行業極度內卷，導致偷工減料、雇用大量水軍相互惡意攻擊等一些惡性競爭出現，以及零公里二手車等亂象叢生，已在一定程度影響到行業健康發展。工業和信息化部、商務部以及等中國汽車工業協會等部門和協會已紛紛出手維護公平競爭秩序，促進汽車行業健康發展。

而一直在非議和冒險中成長起來的比亞迪，已經過了野蠻的生長期，如今作為中國車企領軍者，不僅要進一步規范自己的行為舉止以及加強對市場風險控制，還要放下價格屠刀，深度思考如何減少紛爭，避免兄弟鬩于墻，讓行業暴雷的風險逐漸化解，讓中國汽車產業更安全，以及如何通過新能源等技術創新引領中國汽車產業加快轉型升級并在全球爭取更大的舞臺。

從6月10日起，多家車企紛紛承諾將對供應商支付賬期統一至60天內，有些車企還公開表態不采用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式。比亞迪不是第一家站出來，但在6月11日凌晨也已表態將對供應商支付賬期統一至60天內。

這場集體行動的背后，是新修訂《條例》的剛性約束。條例第15條明確規定，大型企業不得以第三方付款為前置條件，不得通過商業承兌匯票等方式變相延長付款周期。

也有業內人士認為，汽車行業反內卷或許從供應鏈的賬期開始，一些車企賬期長已成為沉疴痼疾，自主車企的賬期管理普遍比跨國巨頭差，大眾、豐田、現代等跨國巨頭的賬期一般都能控制在60天以內。而不少自主車企賬期長，不僅是對供應商資金的殘酷占有，這種隱形的壓榨也加劇了整個供應鏈的資金緊張與經營風險，并增加了相關部門的監管難度。

如今，比亞迪等主機廠紛紛承諾將對供應商支付賬期統一至60天內，此舉有助于保障產業供應鏈穩定、促進汽車產業高質量發展，但同時也對比亞迪的現金流提出了更高的要求。比亞迪等車企能否兌現承諾嗎？這要真正做到及時掛賬，取消承兌和內部票據，以及將價格說在前面并取消付款打折等。

點評

透過現象看本質，汽車行業幾大自主品牌激烈的“唇槍舌劍”背后，是中國車市格局重塑過程中暴露來出的矛盾沖突。比亞迪成為眾矢之的，甚至被影射為“車圈恒大“，尚未有定論的“油箱門”也被再度點燃，這在一定程度上也折射出比亞迪快速擴張過程中屢次發起的價格戰，已沖擊到其他車企的市場空間以及行業有序發展，許多車企到了生死攸關的巔峰之戰。當下，比亞迪等車企要如何思考化干戈為玉帛，讓過度內卷得以舒緩，共同努力讓中國汽車產業健康有序發展。

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