作者｜溪云

　　史無前例的機會來了，廣西的命運，可能將徹底被一條運河改寫。

　　13世紀末，京杭大運河完成了中國經濟重心南北轉移的最后一步，在一個大部分河流自西向東的國度里，打通了南北流向的大動脈。從此中國水網交織、河海相通，貨運人流往來如梭，經濟血脈豁然貫通。

　　而建設中的平陸運河，就是廣西版的“京杭大運河”，對中國來說意義重大。

　　整個工程造價超過深中通道，土石方開挖總量相當于3個三峽水電站，航道等級直接飆到“內河I級”，可通航5000噸級船舶，媲美長江主干道的通航能力。

　　一旦建成，平路運河將打通珠江和北部灣地區，成為中國整個西南地區出海最為便捷的水運大通道。

　　來源：嗶哩嗶哩—譯界探索者

　　國家為什么要投727.2億，在這個中西部唯一的沿海省份，砸出一條如此宏大深邃的運河？

　　在被對越自衛反擊戰拖累了改革開放的進程后，國運終于降臨，這次廣西如何抓住逆天改命的機會？

　　這條全長134公里的運河，影響之深遠，可能會超出很多人的想象。

　　永遠不要低估，一條河流的力量。

　　隋煬帝開鑿京杭大運河，溝通南北，鑄就今日杭州“物阜民豐”的繁華勝景；

　　長江黃金水道穿行而過，發達的水網系統如血脈奔涌，才有今日之江蘇經濟興旺、藏富于民；

　　萊茵河發達的內河航運，則支撐起了德國魯爾工業區的崛起，堪稱經濟的命脈。

　　水運的優勢，在于運力大而運費極低。全中國有60%的重要大宗商品通過運河來運輸，而水運成本僅有鐵路的1/2，公路的1/5，航空的1/20。有水運的地方會形成物流費用的洼地，從而吸引產業聚集，形成沿江經濟帶。每年運輸量超過40億噸的長江就是最好的例證。

　　其實，廣西省內河流也不少，甚至還靠海，可經濟發展卻一直不太行，人均GDP排名全國第29，比內陸的云南、貴州、西藏、青海還要低。

　　問題就出在廣西河流的流向上，自西向東，不通向自己的出海口，反而通向廣東的珠三角。

　　這里面涉及到一個區域發展的規律。

　　盡管水運干道會帶來交通上的優勢，但要轉化為經濟優勢，還需要一個中心節點，也就是港口。

　　由于廣西的河流不通往自家港口，臨港地區就無法享受低廉水運的便利，經濟腹地狹窄，缺少原材料的價格優勢，大大降低了競爭力。

　　因此，廣西內河沿岸的物流價值，一直以來都是“肥”了廣東。現在西江上的長洲樞紐已經非常擁堵了，貨運吞吐量連續5年超過了三峽，遇到干旱還經常堵船。

　　廣西看著廣東江海聯運賺得盆滿缽滿，自己每年卻有600萬人口要背井離鄉，跑去廣東打工。

　　反觀廣西的出海口北部灣，由于沒有水路連接，成本高，連廣西自己人都嫌棄。柳州去年有將近兩萬輛汽車出口至東南亞，卻寧愿繞道幾百公里跑去廣東出海。明明東盟已經連續多年成為我們的最大貿易伙伴，可北部灣三個港口全年的貨運量加起來才四億噸，比山東省三個港口中吞吐量最低的煙臺港還要少。

　　終于，平陸運河來了。

　　北起西江干流西津庫區南寧橫州市平塘江口，南至北部灣欽州港海域，徹底打破廣西河海相隔的局面。西江中上游地區出海可縮短560公里內河航運里程，每年可為整個西南地區節省運輸費用52億元以上。

　　根據相關研究成果，預計2035年、2050年平陸運河運輸服務帶動GDP將達到450億元、770億元，推動產業發展新增GDP將達到320億元、1730億元；預計2035年、2050年平陸運河貨運總量分別達到9550萬噸、12000萬噸，一條運河的貨運量，就將超過廣西省內所有鐵路的貨運量。

　　所謂逆天改命的機會，絕不是說著玩的。

　　比起省內運輸條件的改善，更重要的是，平路運河將極大提升廣西在全國的分量，牽動整個中西部省份的出海格局。

　　往廣西的北方看起，一個兩億人口、十幾億GDP的經濟腹地——川渝，正日夜盼著平陸運河的開通。

　　因為平陸運河對于川渝的外貿發展，同樣意義重大。

　　拉開世界地圖再來看，北部灣港是“一帶一路”重大戰略的陸海交匯處，是西部地區與東盟、中東、歐洲的資源交換樞紐。

　　平陸運河補上了關鍵的一小段，讓整個貿易網絡密切聯系了起來：

　　而在全球地緣政治震蕩的情況下，中國與東盟的貿易伙伴關系將進一步升溫。實際上，從2024年的貿易情況來看，中國對東盟出口與對美國出口之間已經形成了明顯的替代效應。

　　以美元計價，中國對前五大貿易伙伴東盟、歐盟、美國、韓國和日本進出口規模分別為9823.35億美元、7858.24億美元、6882.80億美元、3280.83億美元 和3082.74億美元，同比分別增長7.8%、0.4%、3.7%、5.60%和-3.0%。

　　原因是多方面的，東盟經濟增速高，進口需求增長快，RCEP對中國和東盟貿易的促進效應，還有全球產業鏈重塑帶來的影響。很多亞洲國家，變成了中美貿易的“中間商”，間接貿易明顯增多。

　　今年發生的幾件事，也說明我們在進一步加強和東盟的聯系。

　　4月，中越鐵路合作機制正式啟動，中越兩國關于推動跨境標準軌鐵路聯通的動作，有了實質性的進展。

　　5月20號，中國與東盟自貿區3.0版本談判全面完成，內容涵蓋數字經濟、供應鏈互聯互通、海關程序與貿易便利化、經濟技術合作等九大方面，未來中國與東盟的區域一體化和貿易自由化的水平將進一步提升。

　　而四川和重慶最大的貿易伙伴，恰恰就是東盟。去年四川進出口貿易總額超萬億，同比增長了9.4%，創歷史新高。重慶的進出口貿易也有7154億，同比增長了0.4%。成都的筆記本、重慶的汽車需要大量出口至東南亞，澳洲的鐵礦石需要進口到攀枝花，南美的牛肉要進口到火鍋店。

　　過去，川渝都要依靠兩千公里的長江水道，在長三角轉運，將貨物送出海。

　　在西部陸海新通道的設想下，重慶直達欽州港的鐵路已經修通。等平陸運河建成，北部灣港就將形成“海鐵+江海”聯運大格局，將成渝出海的距離從2000公里縮短至1200公里，將貨物運往東南亞的時間縮短十天以上，每箱貨物還能省個二三百運費。

　　北部灣將徹底甩開過去的孤島效應，輻射更加廣泛的經濟腹地，成為中西部出海的“水龍頭”。

　　伴隨著平路運河的開通，廣西多年的夙愿終于要成真，成為中西部出口大通道，從而迎來招商引資、加速崛起的良機。

　　早在上世紀九十年代初，國家層面便明確了廣西的樞紐定位“要充分發揮廣西作為西南地區出海通道的作用”。

　　為承載這一使命，廣西舉全區之力推進交通動脈建設：鐵路網向云貴延展，北部灣港口群擴容升級，航空樞紐加速布局，編織起前所未有的立體運輸網絡。

　　更有深意的是路網布局的“流量博弈”：

　　當部分通往廣東的干線被刻意設計成車道收窄的“瓶頸路”或戰略留白的“斷頭路”，西向連接云貴的通道，反而優先貫通。這一空間疏導策略的核心邏輯，正是引導西南貨流經欽州、防城港等北部灣港口出海。然而珠三角憑借產業勢能與先發優勢實現“逆勢破局”，其率先建成連接西南的水陸聯運大通道，吸納了西南地區大量貨物。

　　深層次矛盾在于：云貴制造業基礎薄弱，遠洋運輸需求有限；川渝湘雖具備產能規模，但更傾向于借力長三角、珠三角成熟的國際航運網絡。

　　當市場效率戰勝行政導向，北部灣港的“出海口理想”，仍在等待產業鏈西移的歷史契機。

　　而平陸運河，恰好有望成為一個影響中國產業轉移浪潮方向的關鍵支點。

　　為什么這么說？

　　以廣西省會南寧為例，有了平陸運河，其從北部灣出海的里程僅有291公里，較由珠三角出海縮短560公里。如果放到長江經濟帶中，就相當于從湖北黃石變成了江蘇泰州，時空效應煥然一新，大幅降低貨運成本和時間。

　　這種區位優勢，完全可以吸引東部產業沿著運河航道向南寧等廣西內陸地區轉移。

　　事實上，為了抓住這一機遇，平陸運河沿岸正在抓緊修建產業園。貴港市布局建設貴港經濟開發區，已簽約引進心連心綠色化工新材料項目等3個百億元制造業項目，茂盛智能家具、創明光伏等投資10億元以上的工業項目22個，全部項目建成達產后年產值將突破1000億元。南寧比亞迪碳酸鋰電池材料、欽州石化產業創新中心、中國—東盟新能源電動車生產基地等項目，也都在加快推進。

　　平陸運河經濟帶的基礎設施網絡也在加快完善。貴陽至南寧高速鐵路、南寧經崇左至憑祥城際鐵路、橫州至南寧高速公路等相繼建成，成功申報防城港國家骨干冷鏈物流基地。西部地區首臺“華龍一號”核電機組(紅沙核電3號機組)投產發電。

　　從更宏大的視角來看，平陸運河就像一道水閘，部分攔截住外遷到越南的產業洪流，從而把一部分本來要遷走的勞動和資源密集型產業留在國內，緩解低端制造業受發展中國家威脅、高端制造業受發達國家遏制的“雙重擠壓”。

　　這條讓廣西有機會逆天改命的運河，在全國經濟版圖中，也同樣扮演著重要的角色。廣西的使命，相當關鍵。

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