引子

賣不動車就把目光轉向網約車市場，似乎已經成為當下某些車企提升銷量的“速效救心丸”。而當降價、車企跑路、質量下滑成為常態，這樣的銷售策略對于網約車司機們來說，不過是為其“量身定做”的“殺豬盤”罷了。

文丨黃思昱

圖片丨網絡

“中年人失業還有退路嗎？”“網約車專場、三年免息、零門檻月入過萬”，兩年前，某廣汽埃安銷售門店拉起的橫幅，喊出的口號激勵了不少失業中年人買車入場。結果短短數月，不少埃安S，流入二手車市場。被問及原因，大家的回答出奇的一致：“一分錢沒賺，先背十幾萬借款，去掉貸款和充電，一個月能剩5000塊錢嗎？”

網絡上流傳的一個段子，更是展現出了被車企“背刺”后的心酸。有人說：“一年前14萬買了比亞迪秦跑滴滴，全年掙了7萬。 今年比亞迪秦降價直接7萬，等于我白忙活一年。 ”朋友A安慰我：“沒白忙活，起碼累著了。” 朋友B安慰我：“別難過，14萬的和7萬的配置肯定不一樣。 ”朋友C說：“確實不一樣，7萬的配置更高一些。”

被租車公司套路、被平臺算法裹挾、被車企“背刺”……辛苦謀生的網約車司機，好像從未走出過那道資本打造的“圍城”。

近日，樂道汽車將與滴滴網約車渠道合作的話題在網絡傳開，即便蔚來稱之為“小誤解”，但官方給出的“只是區域公司的戰術安排”“個人渠道建立的試點”的解釋，依舊映射出了當下網約車司機們的生存困境。

當車企們紛紛將網約車市場當作“挽救”慘淡銷量的后手，這些網約車司機們又如何在逐漸飽和的網約車市場活下來？

網約車成車企“血包”

賣不動車就入局網約車市場，是不少車企消耗庫存，提升銷量數據的“張良計”。早在2019年，一些銷量較為一般的車企就已經開始靠網約車“輸血”。北汽新能源車和小桔車服共同成立新能源汽車公司，雙方宣布將在新能源汽車領域做出合作，并開展網約車定制及其他技術領域的相關合作；江淮汽車旗下移動出行品牌“和行約車”也在當年就正式上線；上汽集團推出了移動出行戰略品牌“享道出行”；寶馬獲得成都網約車牌照并開始專車服務。

前些年銷量一般的埃安，也是2018年開始選擇了網約車市場后銷量激增，2022年末其完成了182.94億元的A輪融資，成功將估值推升到了千億元水平，網約車這個“血包”起到了極為關鍵的作用。而用網約車來解決車企銷量慘淡的問題，在行業內也已經不是什么“不可言說”的事。在這次樂道要入局網約車市場的話題中，蔚來聯合創始人秦力洪的那句“如果樂道能夠進入到高端的專車市場，對于樂道L60也不是壞事，畢竟一堆寶馬奔馳都在跑這個市場”的發言，其實也從側面印證了這一點。

拿網約車做“血包”，可以理解為是車企提升銷量的策略，而對于網約車司機們來說，這就未必是一件好事了。很多需要靠網約車才能提升銷量的車企，往往本身就有著生存困境，“跑路”風險較大。很多網約車司機掏空家底買臺車，一旦遇到車企跑路的情況，售后得不到保障，維權又是網約車司機這個群體最耗不起的解決方案，所以，車輛出現問題，等于所有費用都得自行承擔。

更常見的問題是，現在車圈價格戰依舊風靡，很多車企為了搶占更多銷量，往往會頻繁降價，這種“背刺”的傷害在網約車司機身上更是會被無限放大。有網約車司機10萬買的車，跑網約車賺了2萬，結果沒過多久，這款車只要8萬了。也有網約車司機表示，自己一年多以前花十五六萬買的純電車，想轉手賣出去，6萬塊都賣不到。甚至有人表示，買臺電車跑網約車，結果降價的錢比跑車賺的還多。

有網友直接在網上發帖吐槽，去年買了個比亞迪秦跑滴滴，全部下來花了十萬多，跑了一年滴滴，結果發現比亞迪秦新車已經降價到7.98萬了，等于是一年“賠兩萬”。或許對于車企來說，降價又是一種銷售策略，也是車企之間搶市場的常用手段，而對于網約車司機來說顯然是一件非常糟糕的事情。

據不完全統計，全國網約車的日均營收集中在250-350元之間，扣除汽車租賃、電費、平臺抽成等額外支出，6000-7000元也僅算是一個相對樂觀的收入水平。這樣七七八八算下來，買車的貸款還沒還完，因為車企降價，幾個月起早貪黑的辛苦也就等于白費了。要知道，網約車司機去開網約車的原因雖然各不相同，但現在全球經濟下行，各行業競爭加劇，失業頻發的大形勢之下，很多人去干這一行其實是走投無路之后的無奈之舉，車企頻繁降價，20萬的車變成15萬，大家每月要還的貸款不會因此“下降”，如此“背刺”無疑會加重網約車司機的生存壓力，這誰能扛得住？

網約車司機們的艱難處境

如果網約車市場像前些見一樣鼎盛，車企們的“背刺”帶來的傷害或許還可以僅存于“吐槽”層面。而越來越多車企介入線上出行平臺，越來越多人選擇在網約車領域暫時棲身，讓網約車市場陷入了一個“乘客端出行需求不斷增長—司機端從業人員不斷增多—客運營業收入不斷減少—司機端從業人員繼續增多”的螺旋式內卷怪圈。據公開報道，2020年到2023年，全國網約車駕駛員證增加了368.1萬本，增幅達到127%。而交通運輸部的最新數據顯示，僅今年1-3月，新增發網約車駕駛員證21.9萬本，車輛運輸證8萬本。而這樣的數據，也仍然在不斷刷新。

這兩年，關于網約車市場“飽和”的話題也越來越多的被官方提及。根據相關信息，去年，武漢市交通運輸局組織召開網約車“優質服務年”專題會，指出當前武漢市日均運營網約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，日均營收339元（乘客支付訂單金額，未扣除網約車平臺抽成），市場趨于飽和，同時提醒有意從事網約車運營的駕駛員，要合理調整收入預期，謹慎從業。

之后深圳市交通運輸局也發布了7月份深圳市網約車行業運營動態與風險提示，提出深圳市公共交通體系日益完善，城市軌道交通線網密度已位列國內第一，公交站點500米覆蓋率達100%，市民公共交通出行選擇越來越多，而網約車作為城市公共交通的補充，其市場已趨于飽和。

即便是網約車經營放開的比較晚的地區，同樣也感受到了市場的飽和現狀。《東營市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》是2023年5月1日起才開始正式實施的，也就是說，這個地方2023年5月起，才正式開放網約車營運。而根據東營市交通運輸局數據顯示，截至2024年4月30日，東營市目前網約車數量僅為423輛，數量雖在逐漸遞增中，但增加速度已經放緩。

出現這種經營預警的城市還有很多，光是2024年，就已經有重慶、江蘇、福建、河南、江西等多地交通部門相繼發布網約車行業風險預警。這些預警不僅意味著網約車運力市場已經逐漸飽和，形勢嚴峻，同時也折射出了網約車司機越來越艱難的生存現狀。

當網約車司機生存空間越來越小，我們也就不難理解樂道秦力洪的那句“樂道進軍網約車市場也不是壞事”的言論為何會引發熱議了。試想一下，網約車司機每天工作12小時，換來的是平臺不斷提高的抽成比例和越來越嚴苛的考核標準，車企不斷的“背刺”，現在如果還有樂道這樣的車企加入去搶占市場，恐怕沒人會覺得這“也不是壞事”吧。

“覆巢”之下沒有“完卵”

覆巢之下安有完卵？說白了，網約車平臺、車企、網約車司機，大家都在同一個生態下生存，任何一方失去生存空間，都會影響到整個生態的平衡。而很顯然，如今網約車領域已經不存在所謂的生態平衡了。受到汽車行業高度內卷的影響，車企們的焦慮情緒越來越嚴重，為了搶占更多市場份額，大家開始瘋狂在各個領域攻城略地。

當然，車企作為商業實體，主要目標是盈利，這一點毋庸置疑，只不過，盈利能力是需要通過優化生產流程、降低成本、提升產品定價和拓展市場份額來共同實現的，并非是像現在這樣，沒銷量就去網約車市場扎堆撈銷量，撈了銷量又自己下場去搶網約車司機的飯碗。歸根結底，還是現在車企的“躺贏”思維太重，就連提升銷量也是選最簡單的事情做。搞技術、搞產品、搞服務都很難，剛好網約車市場對這些方面要求都不是很高，混銷量最容易，所以我們可以看到很多車企才會一窩蜂全涌進去做。

車企只要銷量，根本不管生態的行為，如今已經導致整個網約車領域供需出現了嚴重的失調，而一旦網約車司機難以在這一領域獲得生存機會，大家賺不到錢，自然沒有辦法再給車企和網約車平臺“輸血”。生態中的任何一環被破壞，生態鏈里的其他環節都會面臨危機。目前，已經有越來越多網約車司機在網絡上出手網約車，這意味著，退場的人已經越來越多，如此下去，之后車企還想利用網約車市場來清庫存，恐怕就不可能了。而如果失去了網約車這個大“血包”，喜歡“躺贏”的車企們又該如何把銷量數據變得“漂亮”呢？

結語

大魚吃小魚，小魚吃蝦米，網約車是不少車企鐘愛的“韭菜地”，畢竟這里有著太多毫無退路的網約車司機。當中國汽車行業進入存量時代，所有人都想在其中多分一杯羹，只是一旦上桌的姿勢不對，讓降價等“背刺”行為成為常態，最終受害的還是最底層的網約車司機。

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