“低空經濟”概念有愈演愈烈的勢頭，賽道中的玩家越來越多，一場關于“空中汽車”的內卷已經打響。

不久前，廣汽集團在2025香港國際汽車及供應鏈博覽會上全球首發(fā)了他們首款量產的飛行汽車GOVY AirCab，并開啟預訂，按照官方海報的說法，GOVY AirCab的售價不會超過168萬元人民幣。

（圖片來自高域GOVY）

電車通進入了官方提供的預定渠道，發(fā)現(xiàn)GOVY AirCab明顯就是面向B端產品，還是問卷的形式，需要填寫公司名稱期望購買數(shù)量、使用場景等。

但比起電車通此前報道過的在淘寶店上架銷售的億航智能EH216-S飛行汽車，價格上已經有了比較明顯的下降了。

（圖片來自電車通）

這并不是廣汽在科技日上推出的分體式飛行汽車GOVE，比起這款，GOVY AirCab的造型還是目前比較常見的多旋翼垂直起降設計。硬件上，GOVY AirCab采用了大面積的航空級碳纖維復合材料，機身結構碳纖維使用率超過90%，減重超30%；續(xù)航里程30km，支持25分鐘快充，15分鐘內就可以將電量從50%充至100%。

座艙提供兩座布局，內置5G網絡、智能助手、香薰等功能，也支持冗余飛控導航系統(tǒng)，支持系統(tǒng)全程監(jiān)控、云端自檢等；配備L4級智能駕駛，算力超500TOPS，最大探測距離超過300米。不出意外，這應該是一套從Robotaxi自動駕駛車上延續(xù)下來的方案。

話又說回來，飛行汽車發(fā)展的速度遠超想象，大多數(shù)人還未真正了解到飛行汽車之前，這條賽道已經充滿了火藥味。各種設計理念和解決方案層出不窮，又有車企等企業(yè)跨界而來，行業(yè)究竟找到飛行汽車的正確方向了嗎？

設計百花齊放，什么是飛行汽車的理想形態(tài)？

說起來你可能不信，距離第一輛飛行汽車的誕生，已經過去了108年，說實話，從歷史來看，飛行汽車并不比汽車年輕多少，然而時至今日，在多數(shù)人的觀念里面，汽車還是汽車，飛機還是飛機。飛行汽車這條賽道已經很卷，億航智能、峰飛航空、億維特等公司均有涉及。

實際上，很多造車企業(yè)在新能源汽車領域積累相當經驗之后，也在嘗試將電池、電機、電控、自動駕駛等技術，“平移”到飛行汽車上來。甚至說比起原來就在做飛行器的公司，車企切入飛行汽車賽道，往往更有想法、更有技術。

飛行汽車其實有專門的名稱，叫“電動垂直起降飛行器（eVTOL）”，雖然都叫飛行汽車，但設計理念和解決方案就像諾基亞功能機時代那般百花齊放，除了傳統(tǒng)的多旋翼垂直起降方案，還發(fā)展出了許多新奇的路線。

小鵬匯天可能是點子最多的一個品牌，根據(jù)官網信息，有“陸地航母”分體式飛行汽車、一體式飛行汽車，以及全傾轉旋翼飛行汽車。其中“陸地航母”飛行汽車已經接近量產狀態(tài)，陸行體和飛行體可以自動分合，代表的是立體出行方向。

何小鵬曾說，“陸地航母”飛行汽車的售價將不超過200萬元人民幣。

吉利沃飛長空更注重載重，旗下的AE200采用的是eVTOL+傾轉旋翼方案，也被稱為“空中MPV”，雖說只能在天上飛，但能夠降低自重和零部件數(shù)量，把更多的載重讓給乘客或貨物，同時降低研發(fā)成本。AE200的最大起飛重量可以達到2500kg，最多承載6人。

由于飛行汽車需要克服重力起飛，對重量十分敏感，常規(guī)的多旋翼飛行汽車只能承載2名乘客，續(xù)航里程普遍不超100km，使用場景難免受到限制。沃飛長空的方向，就是重載。

（圖片來自沃飛長空）

廣汽集團的飛行汽車其實也很有想法，曾在2023科技日上亮相了他們正在研發(fā)的GOVY AirCar。GOVY AirCar采用分離式機體構型，和小鵬匯天的“陸地航母”有些類似，也能實現(xiàn)陸行體和飛行體的分離，但理念不太一樣。擁堵的時候，飛行體可以離開車體，快速到達目的地，而底盤則可以借助ADiGO PILOT自動駕駛前往目的地。

這次率先量產的GOVY AirCab，從方案上來說是保守了些，不過好的地方就是，傳統(tǒng)多旋翼垂直起降方案更加成熟，可以更快投放到市場“鍛煉”。如果讓電車通來說，像GOVY AirCar這樣的分體式構型的飛行汽車，更能代表這個品牌的特色，營銷上更容易形成記憶點。

（圖片來自高域GOVY）

雖說官方對GOVY AirCab的定義是“立體出行方案”，電車通對此有別的看法，立體出行的概念更應該像陸地和低空飛行兩種方式的結合，也就是類似GOVY AirCar那樣的分體式構型飛行汽車，或許更接近立體出行的未來。

不過，電車通還是要潑一下冷水，飛行汽車不火，原因不在技術上，而是在成本和應用生態(tài)上。

飛行汽車的攔路虎，不在飛行汽車自身

從飛行汽車的技術出發(fā)，以新能源車企跨界為例，不管是三電還是外觀、材質，都有很多共通的地方。飛行汽車中的電機、電控和電池占約40%的價值，其中很多設計、用料和新能源汽車產業(yè)鏈都有一定的重合。加上愈發(fā)成熟的自動駕駛技術，不夸張地說，新能源車企造飛行汽車，可能還會比原本就在做飛行器的公司更有經驗。

沃飛長空曾向電車通表示，eVTOL與新能源汽車的“三電系統(tǒng)”大概可以共享70%的供應鏈，甚至連補能體系都可以共用，比如沃飛長空現(xiàn)在使用的充電系統(tǒng)，就是吉利旗下極氪的充電樁和800V高壓充電系統(tǒng)。

借助這種相似性，不僅是天上飛的，比亞迪、廣汽集團、特斯拉、小鵬等公司還在布局“地上跑的”機器人，部分企業(yè)已經探索將人形機器人應用到汽車生產制造領域，奔馳等車企已經官宣。

（圖片來自@高域GOVY）

回到低空飛行上，飛行汽車不同于四輪汽車，前者需要克服重力飛行，就意味著越輕的機身，能耗、載重性能越好。為了解決輕量化的問題，飛行汽車不得不采用碳纖維等輕量化合成材料，以及更輕量化的電池、電機等，降低飛行汽車的重量。

堆料不難，通過高端輕量化材料給飛行汽車減重，往往是最“燒錢”的做法，廣汽GOVY AirCab的機身90%都用了碳纖維合成材料，一般來說，只有數(shù)百萬的輕量化超級跑車，才會運用如此高占比的碳纖維材料。話已經說得很明白，各種高端輕量化加身的前提下，飛行汽車走進民間的可能性微乎其微，除了極少數(shù)敢于嘗鮮的有錢人之外，飛行汽車根本不能像普通四輪汽車一樣走進千家萬戶，至少目前來看。

短期內C端走不通，這些一心“上天”的車企，就把目光放到B端上。就拿廣汽GOVY AirCab來說，它的應用場景就是低空游覽和文旅出行。一方面，B端有批量采購這些載人無人機的條件，還可以購買載人無人機的全套服務，包括充電、維護等，應用場景也十分明確，就是共享租用形式，除了前面提到的低空游覽，一些采購載人無人機的公司，也會開發(fā)一些特色航線，如市區(qū)漫游航線、郊外景區(qū)戶外觀光，以及針對市區(qū)-景區(qū)的往返路線。

而對于這種前沿交通工具，也可以向高端商務出行/接待發(fā)展，等到飛行汽車形成一定規(guī)模之后，演化出類似“空中滴滴”的運營模式。

（圖片來自億航智能）

然而在電車通看來，B端采購規(guī)模總歸有限，車企的確可以通過快速布局搶占市場，后續(xù)還能否保持銷量，只能說還不明朗。換言之，飛行汽車現(xiàn)階段只有兩個意義：一個是企業(yè)展示科技形象，吸引媒體和投資方的目光，增加營銷效果，另一個就是試水新市場。

畢竟，新能源汽車已經是一片紅海，車企之間已經到了“短兵相接”的地步，競爭空前激烈，如果想要進一步擴展規(guī)模增收，除了借助現(xiàn)有技術跳入新的圈子，已經很難有更好的選擇。

根據(jù)廣汽集團對外公布的2024年業(yè)績，其在2024年的營收為1067.98億元，同比下滑17.05%；凈利潤為8.24億元，同比下滑81.40%。原因在于，汽車行業(yè)競爭加劇、價格戰(zhàn)激烈。

另一方面，廣汽集團2025年1、2月汽車銷量為197158輛，同比下降14.42%。這些數(shù)據(jù)一定程度上反映了廣汽集團在新能源汽車領域的窘迫，也似乎能夠看出來，他們想在一些新的領域整一波大的。

（圖片來自@高域GOVY）

但要讓飛行汽車成為車企的新增長曲線，現(xiàn)在還為時過早，成本和應用場景，以及相關的配套設施、法規(guī)和標準都沒有徹底解決，只能在地方政策推動之下小范圍試運營。

話雖如此，低空經濟這條路開了頭，無論是廣汽集團，還是其它正在推進飛行汽車研發(fā)的車企們，長遠來看，這樣的探索并非沒有意義。

車企“造飛機”：跳出舒適圈，避開“火力圈”

造天上飛的，造地上跑的，有的時候很難理解車企們的“不務正業(yè)”。

換個角度看，智能汽車領域的競爭還未真正決出勝負，“新勢力五常”格局正在形成，但傳統(tǒng)合資品牌借助中國研發(fā)力量之后，也獲得了十分積極的收效。真正的大決戰(zhàn)到來之前，這種“你追我趕”的焦灼感依舊會長期存在。另一方面，智能汽車的體驗將會趨同化，就像智能手機一樣，除了設計和風格上的差異，用戶體驗和技術不一定會像智能汽車今天一般有斷層式差距。

正因如此，車企跨界開辟“第二戰(zhàn)場”，通過技術復利去開拓新的市場，充滿風險是真，一旦做成，或多或少都能夠反響影響車企在行業(yè)中的影響力。

對了，現(xiàn)在再用“車企”來形容這些技術底蘊深厚的主機廠已經不太合適，因為，它既可以造車，也可以造“飛機”（飛行汽車），更可以造人形機器人，技術很有可能都是同一套，只是形態(tài)有區(qū)別罷了。我們不能否認廣汽集團等主機廠在飛行汽車方面的努力，若等到飛行汽車真正成為風口再行動，已經晚了。