近來車圈很熱鬧，爆料、爭吵、公告，一個接一個。圈里紛紛擾擾，奇瑞卻在埋頭搞他的動作，密集上市新車型。

從6月5日到12日的8天里，奇瑞先后上市了A級插混風云A8（參數丨圖片）的新車型，A0級純電小車QQ多米，A00級QQ小螞蟻喜愛版和冰淇淋元氣版，風云A9L也在香港車展亮相。

看出端倪了嗎？奇瑞在集中火力攻打新能源市場，尤其是10萬元以內的A級到A00級車型領域。

6月5日上市的風云A8新車型，是3款70km純電續航版本，指導價7.99萬-9.39萬元。算上國補的話，新車價格低至6.69萬元起。

6月10日上市的QQ多米，有305km和405km兩個版本，指導價分別為5.99萬元和6.99萬元；QQ小螞蟻喜愛版、冰淇淋元氣版，則分別打出限時一口價5.49萬元、3.99萬元。

結合10萬元以內市場特點看，一是這個價位區間的新能源滲透率最高（>60%），二是在這個價位區間的“地頭蛇”，當屬比亞迪和吉利，上汽通用五菱緊隨其后。

奇瑞放低風云A8的購車門檻，網友直呼這是要跟比亞迪秦PLUS貼臉開大。QQ多米也很明顯，免不了與亞迪海鷗和吉利星愿正面硬剛。小螞蟻和冰淇淋，也得跟五菱宏光MINI EV和吉利熊貓掰掰手腕。

那么問題來了：奇瑞重兵集結10萬以內新能源市場（全新QQ也快要上市），會從“地頭蛇”們手上搶到多少地盤呢？

誰更便宜又大碗？

在10萬元以內汽車市場，流傳著這樣一句關于用戶購買行為的總結：產品力是入場券，價格是終極防線，品牌用來降低決策風險。

易車研究院的統計數據也證明，在10萬以內市場，產品力（價格+續航+實用配置）占據80%決策權重，消費者本質是“為功能付費”而非“為品牌買單”，品牌力的價值僅限于降低決策風險，而非帶來溢價空間。

所以想要在10萬以內市場賣好車，拿出更“便宜大碗”的好產品，就已成功了一半。

當年奇瑞QQ小螞蟻，就是在五菱宏光MINI EV搶占超低價市場，五菱繽果、比亞迪海鷗等更“便宜大碗”的小車多重擠壓下，失去曾有的市場和輝煌。

比亞迪秦PLUS也是憑借“便宜大碗”的思路和產品力優勢，力壓軒逸、朗逸等日系、德系A級車“扛把子”，逼得這些呼風喚雨多年的合資車型，不得不下探到10萬以內。

而吉利星愿現在能成為純電小車的當紅“炸子雞”，銷量蓋過比亞迪海鷗，憑的也是這一套打法。

摔過跤吃過虧的奇瑞，這次顯然是咂摸出味了，當然也是更有技術實力和資金跟他們比拼了。風云A8在今年4月初進行過一次官降2萬，但彼時風云A8最低版本是145km標準型，一口價8.99萬元，與7.98萬元、55km版本起步的秦PLUS抗衡，還是略顯吃力。

加上在5月下旬，比亞迪又來了一次大降價，降價后的秦PLUS，55km版本起售價來到了6.98萬元， 120km版本是9.38萬元起。

奇瑞也很快出牌，給風云A8增加3款70km純電續航版本，起售價也降低到7.99萬元，以更低的購車門檻吸引目標人群。

雖然入門價風云A8仍比秦PLUS略高，但風云A8的續航更有優勢。入門版本，風云A8的CLTC純電續航為70km，綜合續航1400km+；秦PLUS的表現是55km和1180km。高配版本，雖然都宣稱綜合續航達到2000km，但風云A8展示了媒體實測數據2000km+。

配置上，風云A8也做一些優勢體現，比如在L2級輔助駕駛功能上，風云A8更豐富，屏幕也更大。風云A8的頂配版本還搭載了高通8155芯片，這在秦PLUS上是沒有的，秦PLUS搭載的還是高通690芯片。

而奇瑞推出多米、小螞蟻以及冰淇淋的升級版本，實則為全新QQ回歸唱響序曲、做好鋪墊。即將上市的全新QQ，才是奇瑞反攻純電小車市場的重頭戲。

所以在產品策略上，這三款車型并沒有出絕招，而是走的差異化打法。多米定位5門5座微型純電SUV，主打家庭代步與年輕市場。售價5.99萬元（305km續航）、6.99萬元（405km續航）。

與吉利星愿和比亞迪海鷗相比，奇瑞多米也是將購車門檻放到更低，而差不多的價格，多米的續航里程更高。另外多米采用65%高強鋼車身，強化了車身安全性。

小螞蟻喜愛版和冰淇淋元氣版，主要作用是豐富奇瑞純電小車的產品結構和產品力，體現奇瑞新能源技術在A00級市場的下沉和普惠。

比如支持快充40分鐘充電30%-80%，支持蓄電池智能補電、APP預約充電，全鋁車身同級唯一，而且奇瑞還承諾三電+整車終身質保，也是同級唯一。

10萬以上市場怎么辦？

奇瑞曾是小車之王，之后由于戰略、技術、市場等多方面因素，奇瑞失去了這一稱號，卻帶著海外榮光高調回歸，宣布重趕“新能源大集”。

重新對曾經熟悉的市場發起進攻時，奇瑞的目光并沒有落到10萬以內市場。這很好理解，脫胎換骨的人要向上看，本身技術的積淀，加上混動崛起契機和產業鏈優勢，奇瑞也完全可以向上看。

但新能源市場的競爭殘酷性，也是與時俱增的，每一個區間、每一個細分領域，都在競爭中變得愈發重要，猶如戰爭中每一塊陣地都意義非凡。

尤其是近年來，在自主品牌持續“供給內卷”和“高配低價”下，10萬以內市場不僅新能源滲透率最高，銷量增速也最高。2025年前5個月，10萬元以內車型銷量增長了51%，明顯高于其它價位區間。

這樣一趟“高速列車”，奇瑞要不要搭上？現在看答案明顯是要。但不能止步于此，搶得10以內A級和A0級新能源陣地，最大作用是擴大銷量基數、奠定下沉基礎、加深品牌認知，進而助攻10萬以上新能源市場。

10萬以上市場，尤其是10萬-20萬市場，最大特點是：銷量規模最大，新能源滲透率又最低。目前，10萬-15萬區間的新能源滲透率約43%，15萬-20萬區間的新能源滲透率約為35%-40%。

新能源滲透率相對不高，意味著新能源上升的空間不小。這其實為奇瑞提供了很好的機會，比10萬以內市場的機會要大。

盡管在10萬-20萬市場的新能源陣營中，目前已經形成以比亞迪為首的“一超多強”競爭格局。但是，從吉利銀河、零跑、長安深藍等品牌近年來的持續突破可以看出，這一區間留給追趕者的機會還是非常大。

這是市場給奇瑞“上車”的機會，奇瑞也如尹同躍所言，重新趕上了好時候。不僅自身新能源技術有了極大提升，又吃上了新能源產業鏈紅利，市場還沒有飽和也沒有完全固化，還在“等”他。

但奇瑞最終能否在新能源餐桌上坐下來，端穩新能源這只飯碗，還是要憑實力說了算。

奇瑞的“不客氣”有多少實力？

尹同躍在前年喊出“新能源不客氣”后，奇瑞的新能源攻勢一夜之間快馬加鞭。不僅是新能源品牌和產品方陣愈加完善，形成星紀元、風云、捷途山海、QQ等體系內生序列，以及智界、iCAR等開放合作的成果。

銷量方面，奇瑞也極大提升，去年新能源銷量58.36萬輛，同比增長232.7%，刷新了人們認知。今年前5個月，奇瑞的新能源銷量為28.78萬輛，增速超過行業平均水平，但增長幅度有減弱趨勢。

這與市場不斷加深的內卷、持續的價格戰有很大關系，尹同躍在前不久的重慶論壇期間發表了對價格戰的看法，說“降價是應對競爭最無奈的招數，是飲鴆止渴的手段”。

他還強調了三點：“企業應該加大創新投入，要做好前瞻科技，也要做扎實安全技術和質量管理；要加快品牌向上，提升經營質量；要提升出海水平，堅持長期主義。”

尹同躍所言，其實也是奇瑞正在做的。中國汽車新能源和出海浪潮加速以來，可以看出奇瑞也進入了新舊動能轉換和國際化車企轉型的提速快跑模式。

尤其在新能源智能化布局上，圍繞動力系統、電池技術、智能化平臺及全球化適配能力，奇瑞為“不客氣”宣言已經積攢不小實力。

奇瑞已經掌握了全域架構與高效能動力系統的混動技術。這方面以鯤鵬混動架構為核心，覆蓋高節能、高性能、強越野三大序列。

奇瑞新一代混動專用發動機，熱效率已達46.5%（鯤鵬天擎目標48%），匹配綜合效率93%的混動變速箱，推動油耗進入“2L時代”（風云A8百公里油耗已為2.68L）。

奇瑞的混動系統也已通過中東高溫、北歐極寒等嚴苛環境驗證，在德國不限速高速公路測試中，以180km/h連續行駛無失速風險。

你可能想不到，奇瑞也躋身了固態電池和快充技術的研發突破。其固態電池能量密度目前已為600Wh/kg，純電續航突破1500公里。按照奇瑞的計劃，明年進行裝車測試，2027年將量產。快充則支持6C超充。

智能化是奇瑞相對弱一些的方面，但奇瑞為進入車企智能化第一梯隊，有想法也有辦法。前不久，奇瑞解散了大卓智能，不再執拗于低效自研，而是成立統一的“奇瑞智能化中心”，以開放整合的態度，加快優秀智能化方案的落地應用，戰術可謂機動靈活。

全球化就更不用說了，奇瑞無疑是“課代表”。但現在最值得關注的，不是奇瑞的出口銷量領先，而是從“賣車”到“技術生態輸出”的國際化車企實踐。奇瑞正通過“混動開源+本地工廠+多品牌協同”模式，實現從規模擴張到規則定義的質變。當然，未來需要加速純電布局與高端市場突破，以應對全球貿易環境不確定性。

奇瑞也有隱憂，尹同躍特別強調說，“中國車企在海外市場要有大格局，不能把價格戰卷向海外，更不能相互詆毀拆臺”。可見隨著中國汽車爭相出海，一同外溢的還有內卷。

不過，奇瑞仍有含金量足夠高的“不客氣”實力，在智能新能源賽道切換中，對內加速追趕，對外保持領先，奇瑞有很大的勝算。